СПЕЦПРОЕКТ НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ И ОЖД
«железнодорожные профессии»
«железнодорожные профессии»
Огнедышащий дракон
и стремительный сокол
и стремительный сокол
Что общего
у машинистов паровоза и «Сапсана»
и могут ли они поменяться креслами
у машинистов паровоза и «Сапсана»
и могут ли они поменяться креслами
СПЕЦПРОЕКТ НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ И ОЖД
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОФЕССИИ»
«ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОФЕССИИ»
Огнедышащий дракон
и стремительный сокол
и стремительный сокол
Что общего
у машинистов паровоза и «Сапсана»
и могут ли они поменяться креслами
у машинистов паровоза и «Сапсана»
и могут ли они поменяться креслами
За последние годы путешествие по железной дороге стало максимально комфортным и автоматизированным. Технический прогресс подчинил себе все сферы,
и несомненным его символом здесь является «Сапсан». Машинист «Сапсана»,
словно пилот воздушного судна, пользуется всеми благами автоматики.
А двести, сто лет назад, когда железная дорога только начинала помогать человеку осваивать мир, все было совсем иначе — огромная многотонная машина полностью подчинялась человеку, и все путешествие зависело от действий
машиниста и его команды.
Благодаря тому, что ОАО «РЖД» активно развивает регулярные ретротуры по России, романтическая профессия «машинист паровоза», которая,
казалось бы, осталась в далеком прошлом, — вновь возрождается.
В честь дня железнодорожника НЕВСКИЕ НОВОСТИ пообщались с машинистами разных поколений, чтобы показать изнутри, как шагнули вперед технологии. И как при этом электронике не дано заменить нечто важное и такое человеческое, отчего паровозы смогли вернуться, найти свою нишу и покорить сердца. Причем не только пассажиров, но и молодых машинистов, и вызвали у новых мечтателей
желание научиться управлять ретромашиной.
и несомненным его символом здесь является «Сапсан». Машинист «Сапсана»,
словно пилот воздушного судна, пользуется всеми благами автоматики.
А двести, сто лет назад, когда железная дорога только начинала помогать человеку осваивать мир, все было совсем иначе — огромная многотонная машина полностью подчинялась человеку, и все путешествие зависело от действий
машиниста и его команды.
Благодаря тому, что ОАО «РЖД» активно развивает регулярные ретротуры по России, романтическая профессия «машинист паровоза», которая,
казалось бы, осталась в далеком прошлом, — вновь возрождается.
В честь дня железнодорожника НЕВСКИЕ НОВОСТИ пообщались с машинистами разных поколений, чтобы показать изнутри, как шагнули вперед технологии. И как при этом электронике не дано заменить нечто важное и такое человеческое, отчего паровозы смогли вернуться, найти свою нишу и покорить сердца. Причем не только пассажиров, но и молодых машинистов, и вызвали у новых мечтателей
желание научиться управлять ретромашиной.
За последние годы путешествие по железной дороге стало максимально комфортным и автоматизированным. Технический прогресс подчинил себе все сферы,
и несомненным его символом здесь является «Сапсан». Его машинист, словно пилот воздушного судна, пользуется всеми благами автоматики. А двести, сто лет назад, когда железная дорога только начинала помогать человеку осваивать мир, все было совсем иначе — огромная многотонная машина полностью подчинялась человеку, и все путешествие зависело от действий машиниста и его команды.
Благодаря тому, что ОАО «РЖД» активно развивает регулярные ретротуры по России, романтическая профессия «машинист паровоза», которая, казалось бы, осталась
в далеком прошлом, — вновь возрождается.
В честь дня железнодорожника НЕВСКИЕ НОВОСТИ пообщались
с машинистами разных поколений, чтобы показать изнутри, как шагнули вперед технологии. И как при этом электронике не дано заменить нечто важное и такое человеческое, отчего паровозы смогли вернуться, найти свою нишу и покорить сердца. Причем не только пассажиров, но и молодых машинистов, и вызвали у новых мечтателей желание научиться управлять ретромашиной.
и несомненным его символом здесь является «Сапсан». Его машинист, словно пилот воздушного судна, пользуется всеми благами автоматики. А двести, сто лет назад, когда железная дорога только начинала помогать человеку осваивать мир, все было совсем иначе — огромная многотонная машина полностью подчинялась человеку, и все путешествие зависело от действий машиниста и его команды.
Благодаря тому, что ОАО «РЖД» активно развивает регулярные ретротуры по России, романтическая профессия «машинист паровоза», которая, казалось бы, осталась
в далеком прошлом, — вновь возрождается.
В честь дня железнодорожника НЕВСКИЕ НОВОСТИ пообщались
с машинистами разных поколений, чтобы показать изнутри, как шагнули вперед технологии. И как при этом электронике не дано заменить нечто важное и такое человеческое, отчего паровозы смогли вернуться, найти свою нишу и покорить сердца. Причем не только пассажиров, но и молодых машинистов, и вызвали у новых мечтателей желание научиться управлять ретромашиной.
«Сапсан» — высокоскоростной электропоезд из семейства Velaro производства компании Siemens.
Назван в честь
самой быстрой птицы в мире.
Работает преимущественно на постоянном токе.
Годы выпуска: 2008–2021.
Вес: 662 т (всего состава).
Конструкционная скорость: более 300 км/ч.
Максимально допустимая в России скорость: 250 км/ч.
Средняя скорость: 200 км/ч.
Мощность: 8 МВт (около 10 877 л. с.).
Расстояние между и Петербургом и Москвой проходит от 3 часов 30 минут.
Назван в честь
самой быстрой птицы в мире.
Работает преимущественно на постоянном токе.
Годы выпуска: 2008–2021.
Вес: 662 т (всего состава).
Конструкционная скорость: более 300 км/ч.
Максимально допустимая в России скорость: 250 км/ч.
Средняя скорость: 200 км/ч.
Мощность: 8 МВт (около 10 877 л. с.).
Расстояние между и Петербургом и Москвой проходит от 3 часов 30 минут.
«Сапсан» — высокоскоростной электропоезд из семейства Velaro производства компании Siemens.
Назван в честь
самой быстрой птицы в мире.
Работает преимущественно на постоянном токе.
Годы выпуска: 2008–2021.
Вес: 662 т (всего состава).
Конструкционная скорость: более 300 км/ч.
Максимально допустимая в России скорость: 250 км/ч.
Средняя скорость: 200 км/ч.
Мощность: 8 МВт (около 10 877 л. с.).
Расстояние между Петербургом и Москвой проходит
от 3 часов 30 минут.
Назван в честь
самой быстрой птицы в мире.
Работает преимущественно на постоянном токе.
Годы выпуска: 2008–2021.
Вес: 662 т (всего состава).
Конструкционная скорость: более 300 км/ч.
Максимально допустимая в России скорость: 250 км/ч.
Средняя скорость: 200 км/ч.
Мощность: 8 МВт (около 10 877 л. с.).
Расстояние между Петербургом и Москвой проходит
от 3 часов 30 минут.
Электронный мозг в помощь машинисту
Как управлять «Сапсаном» на скорости 250 км/ч
Главный ход Октябрьской железной дороги Москва — Петербург всегда был самой важной пассажирской магистралью страны.
К ведению пассажирских экспрессов на этом пути допускаются только самые опытные
и дисциплинированные машинисты.
В наши дни «звезда» главного хода ОЖД — это высокоскоростной электропоезд «Сапсан».
Он оснащен самыми современными электронными системами. Но в кабине все равно присутствует человек.
и дисциплинированные машинисты.
В наши дни «звезда» главного хода ОЖД — это высокоскоростной электропоезд «Сапсан».
Он оснащен самыми современными электронными системами. Но в кабине все равно присутствует человек.
Электронный мозг в помощь машинисту
Как управлять «Сапсаном» на скорости 250 км/ч
Главный ход Октябрьской железной дороги Москва — Петербург всегда был самой важной пассажирской магистралью страны.
К ведению пассажирских экспрессов на этом пути допускаются только самые опытные и дисциплинированные машинисты.
В наши дни «звезда» главного хода ОЖД — это высокоскоростной электропоезд «Сапсан».
Он способен разгоняться до 250 км/ч, оснащен самыми современными электронными системами.
Но в кабине все равно присутствует человек.
В наши дни «звезда» главного хода ОЖД — это высокоскоростной электропоезд «Сапсан».
Он способен разгоняться до 250 км/ч, оснащен самыми современными электронными системами.
Но в кабине все равно присутствует человек.
На панели приборов «Сапсана» есть, например, несколько основных рычагов: задатчик скорости, задатчик силы тяги, тормозной контроллер. И с помощью трех вышеперечисленных рукояток по сути можно управлять «Сапсаном».
Задатчиком тяги машинист определяет максимальное тяговое усилие, которое поезд сможет развить. С помощью рычага скорости выставляет то значение, которое компьютер будет автоматически поддерживать.
Задатчиком тяги машинист определяет максимальное тяговое усилие, которое поезд сможет развить. С помощью рычага скорости выставляет то значение, которое компьютер будет автоматически поддерживать.
А система управления тормозами руководствуется в первую очередь величиной заданного ускорения, которое с помощью рукоятки установил машинист.
Для контроля параметров движения
и состояния оборудования, а также всех систем поезда у машиниста есть несколько дисплеев. На них отображается множество различных показателей с возможностью их корректировки — это так называемый интерфейс
«человек — машина».
Для контроля параметров движения
и состояния оборудования, а также всех систем поезда у машиниста есть несколько дисплеев. На них отображается множество различных показателей с возможностью их корректировки — это так называемый интерфейс
«человек — машина».
На панели приборов «Сапсана» есть, например, несколько основных рычагов: задатчик скорости, задатчик силы тяги, тормозной контроллер. И с помощью трех вышеперечисленных рукояток по сути можно управлять «Сапсаном».
Задатчиком тяги машинист определяет максимальное тяговое усилие, которое поезд сможет развить. С помощью рычага скорости выставляет то значение, которое компьютер будет автоматически поддерживать.
Задатчиком тяги машинист определяет максимальное тяговое усилие, которое поезд сможет развить. С помощью рычага скорости выставляет то значение, которое компьютер будет автоматически поддерживать.
А система управления тормозами руководствуется в первую очередь величиной заданного ускорения, которое с помощью рукоятки установил машинист.
Для контроля параметров движения и состояния оборудования, а также всех систем поезда у машиниста есть несколько дисплеев. На них отображается множество различных показателей с возможностью их корректировки — это так называемый интерфейс «человек — машина».
Для контроля параметров движения и состояния оборудования, а также всех систем поезда у машиниста есть несколько дисплеев. На них отображается множество различных показателей с возможностью их корректировки — это так называемый интерфейс «человек — машина».
«Да, поезд имеет автопилот, но это не значит, что автопилот полностью заменяет машиниста, — объясняет Вячеслав Гусев, машинист электропоезда 1-го класса Северо-Западной дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». — Это такое обывательское представление, что машинист нажал кнопку, включил автопилот
и дальше делать ничего не надо. Он так же ведет поезд, но просто некоторые моменты делает не вручную, а это делает система. Но коррективы вносит, за всем следит, настраивает, в органы управления тоже вмешивается — без этого никак».
и дальше делать ничего не надо. Он так же ведет поезд, но просто некоторые моменты делает не вручную, а это делает система. Но коррективы вносит, за всем следит, настраивает, в органы управления тоже вмешивается — без этого никак».
Панель управления «Сапсаном»
«Да, поезд имеет автопилот, но это не значит, что автопилот полностью заменяет машиниста, — объясняет Вячеслав Гусев, машинист электропоезда 1-го класса Северо-Западной дирекции скоростного сообщения ОАО «РЖД». — Это такое обывательское представление, что машинист нажал кнопку, включил автопилот
и дальше делать ничего не надо. Он так же ведет поезд, но просто некоторые моменты делает не вручную, а это делает система. Но коррективы вносит, за всем следит, настраивает, в органы управления тоже вмешивается — без этого никак».
и дальше делать ничего не надо. Он так же ведет поезд, но просто некоторые моменты делает не вручную, а это делает система. Но коррективы вносит, за всем следит, настраивает, в органы управления тоже вмешивается — без этого никак».
Вячеслав Гусев
Машинист электропоезда 1-го класса Северо-Западной дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД»
Вячеслав Гусев — потомственный железнодорожник.
Любовь к профессии ему привил дед, который сам всю жизнь проработал на железной дороге.
«Дед меня растил, — рассказывает Вячеслав. — Регулярно он меня водил в кабину, мы ходили по музеям, по выставкам, брал меня
в наш учебный центр, показывал различные макеты поездов. Это было действительно интересно и увлекательно.
Когда первый раз попадаешь в кабину, — это нечто такое запоминающееся на всю жизнь. Это закладывает те впечатления, которые в дальнейшем помогают понять, стоит ли тебе идти в этом направлении. Вот у меня пошло».
А вот отец был авиапилотом. Выбор между самолетом и поездом Вячеславу дался нелегко, и, похоже, скоростной «Сапсан» стал для него золотой серединой.
Чтобы быть машинистом «Сапсана», надо стать лучшим машинистом обычных и скорых пассажирских поездов. Вячеслав начинал работать слесарем в депо ТЧ-10, затем водил пригородные электрички. С 2004 года ездил на скоростных ЭР-200. Когда пришли «Сапсаны», после учебы в Германии сел в кабину-компьютер
на колесах.
Любовь к профессии ему привил дед, который сам всю жизнь проработал на железной дороге.
«Дед меня растил, — рассказывает Вячеслав. — Регулярно он меня водил в кабину, мы ходили по музеям, по выставкам, брал меня
в наш учебный центр, показывал различные макеты поездов. Это было действительно интересно и увлекательно.
Когда первый раз попадаешь в кабину, — это нечто такое запоминающееся на всю жизнь. Это закладывает те впечатления, которые в дальнейшем помогают понять, стоит ли тебе идти в этом направлении. Вот у меня пошло».
А вот отец был авиапилотом. Выбор между самолетом и поездом Вячеславу дался нелегко, и, похоже, скоростной «Сапсан» стал для него золотой серединой.
Чтобы быть машинистом «Сапсана», надо стать лучшим машинистом обычных и скорых пассажирских поездов. Вячеслав начинал работать слесарем в депо ТЧ-10, затем водил пригородные электрички. С 2004 года ездил на скоростных ЭР-200. Когда пришли «Сапсаны», после учебы в Германии сел в кабину-компьютер
на колесах.
Вячеслав Гусев
Машинист электропоезда 1-го класса Северо-Западной дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД»
Вячеслав Гусев — потомственный железнодорожник.
Любовь к профессии ему привил дед, который сам всю жизнь проработал на железной дороге.
«Дед меня растил, — рассказывает Вячеслав. — Регулярно он меня водил в кабину, мы ходили по музеям, по выставкам, брал меня в наш учебный центр, показывал различные макеты поездов. Это было действительно интересно и увлекательно.
Когда первый раз попадаешь в кабину, — это нечто такое запоминающееся на всю жизнь. Это закладывает те впечатления, которые в дальнейшем помогают понять, стоит ли тебе идти в этом направлении. Вот у меня пошло».
А вот отец был авиапилотом. Выбор между самолетом и поездом Вячеславу дался нелегко, и, похоже, скоростной «Сапсан» стал для него золотой серединой.
Чтобы быть машинистом «Сапсана», надо стать лучшим машинистом обычных и скорых пассажирских поездов. Вячеслав начинал работать слесарем в депо ТЧ-10, затем водил пригородные электрички. С 2004 года ездил на скоростных ЭР-200. Когда пришли «Сапсаны», после учебы в Германии сел в кабину-компьютер на колесах.
Любовь к профессии ему привил дед, который сам всю жизнь проработал на железной дороге.
«Дед меня растил, — рассказывает Вячеслав. — Регулярно он меня водил в кабину, мы ходили по музеям, по выставкам, брал меня в наш учебный центр, показывал различные макеты поездов. Это было действительно интересно и увлекательно.
Когда первый раз попадаешь в кабину, — это нечто такое запоминающееся на всю жизнь. Это закладывает те впечатления, которые в дальнейшем помогают понять, стоит ли тебе идти в этом направлении. Вот у меня пошло».
А вот отец был авиапилотом. Выбор между самолетом и поездом Вячеславу дался нелегко, и, похоже, скоростной «Сапсан» стал для него золотой серединой.
Чтобы быть машинистом «Сапсана», надо стать лучшим машинистом обычных и скорых пассажирских поездов. Вячеслав начинал работать слесарем в депо ТЧ-10, затем водил пригородные электрички. С 2004 года ездил на скоростных ЭР-200. Когда пришли «Сапсаны», после учебы в Германии сел в кабину-компьютер на колесах.
По сути, электронный мозг «Сапсана» максимально облегчает управление поездом машинисту, оставляя за ним функции управления и контроля. И тем самым отбрасывает необходимость выполнять «грязную работу», позволяя сосредоточиться на том, чтобы сделать процесс движения комфортным и скоростным.
В качестве энергии локомотив «Сапсана» использует электричество. Он питается преимущественно от постоянного тока,
В качестве энергии локомотив «Сапсана» использует электричество. Он питается преимущественно от постоянного тока,
поэтому на крыше двух вагонов имеются токоприемники, как у трамвая. Ими тоже
можно управлять вручную: есть рычаг поднятия/опускания токоприемников
и специальные кнопки для отключения,
если это необходимо.
«Изучать надо много. Техника новая, здесь применены современные технологии… Такого
у нас раньше не было. В плане управления есть множество разных инструкций, которые нужно знать», — отмечает наш собеседник.
можно управлять вручную: есть рычаг поднятия/опускания токоприемников
и специальные кнопки для отключения,
если это необходимо.
«Изучать надо много. Техника новая, здесь применены современные технологии… Такого
у нас раньше не было. В плане управления есть множество разных инструкций, которые нужно знать», — отмечает наш собеседник.
По сути, электронный мозг «Сапсана» максимально облегчает управление поездом машинисту, оставляя за ним функции управления и контроля. И тем самым отбрасывает необходимость выполнять «грязную работу», позволяя сосредоточиться на том, чтобы сделать процесс движения комфортным и скоростным.
В качестве энергии локомотив «Сапсана» использует электричество. Он питается преимущественно от постоянного тока, поэтому на крыше двух вагонов
В качестве энергии локомотив «Сапсана» использует электричество. Он питается преимущественно от постоянного тока, поэтому на крыше двух вагонов
имеются токоприемники, как у трамвая. Ими тоже можно управлять вручную: есть рычаг поднятия/опускания токоприемников и специальные кнопки для отключения, если это необходимо.
«Изучать надо много. Техника новая, здесь применены современные технологии… Такого у нас раньше не было. В плане управления есть множество разных инструкций, которые нужно знать», — отмечает наш собеседник.
«Изучать надо много. Техника новая, здесь применены современные технологии… Такого у нас раньше не было. В плане управления есть множество разных инструкций, которые нужно знать», — отмечает наш собеседник.
Вячеслав Гусев, машинист «Сапсана»:
«Несомненно, за эти годы скоростное движение, да и не только скоростное, шагнуло далеко вперед. Сейчас другие технологии, другие скорости, другое время в ходу, даже между Питером и Москвой.
И то, что мы сегодня предлагаем пассажирам, кардинально отличается от того, что было раньше. Техника новая, время другое совершенно. Разве мог кто-то раньше подумать, что из Питера до Москвы можно будет добраться за три часа, причем из центра в центр?»
«Несомненно, за эти годы скоростное движение, да и не только скоростное, шагнуло далеко вперед. Сейчас другие технологии, другие скорости, другое время в ходу, даже между Питером и Москвой.
И то, что мы сегодня предлагаем пассажирам, кардинально отличается от того, что было раньше. Техника новая, время другое совершенно. Разве мог кто-то раньше подумать, что из Питера до Москвы можно будет добраться за три часа, причем из центра в центр?»
“
Вячеслав Гусев, машинист «Сапсана»:
«Несомненно, за эти годы скоростное движение, да и не только скоростное, шагнуло далеко вперед. Сейчас другие технологии, другие скорости, другое время в ходу, даже между Питером и Москвой.
И то, что мы сегодня предлагаем пассажирам, кардинально отличается от того, что было раньше. Техника новая, время другое совершенно. Разве мог кто-то раньше подумать, что из Питера до Москвы можно будет добраться за три часа, причем из центра в центр?»
«Несомненно, за эти годы скоростное движение, да и не только скоростное, шагнуло далеко вперед. Сейчас другие технологии, другие скорости, другое время в ходу, даже между Питером и Москвой.
И то, что мы сегодня предлагаем пассажирам, кардинально отличается от того, что было раньше. Техника новая, время другое совершенно. Разве мог кто-то раньше подумать, что из Питера до Москвы можно будет добраться за три часа, причем из центра в центр?»
Паровоз Л-5289 «Лебедянка»
Назван в честь конструктора Льва Лебедянского.
Работает на паровой тяге.
Тип управления: ручной.
Год выпуска: 1955.
Сцепной вес: 90,1 т.
Конструкционная скорость: 80 км/ч.
Мощность: 2200 л. с.
Назван в честь конструктора Льва Лебедянского.
Работает на паровой тяге.
Тип управления: ручной.
Год выпуска: 1955.
Сцепной вес: 90,1 т.
Конструкционная скорость: 80 км/ч.
Мощность: 2200 л. с.
Обуздать огнедышащего дракона
Перерождение паровоза в XXI веке
Паровозы… Наверное, нет более мистических машин: их сравнивают с драконами, изрыгающими огонь и дым, в дыхании которых чувствуется сдерживаемая мощь и сила.
Громадные механизмы со множеством движущихся частей, с которых начался весь технический прогресс, — они сократили расстояния, связали отдаленные уголки мира
и долгие годы трудились, не щадя своих сил.
Казалось бы, они почти вымерли — но, как оказалось, только почти. Давно ушло время настоящих героев, время огня, угля и пара, когда слово ценилось больше жизни, когда о людях судили не по страницам в соцсетях,
а исключительно по делам.
Человечество забыло о многом, о чем забывать не следовало бы. Но огнедышащие паровозы
Громадные механизмы со множеством движущихся частей, с которых начался весь технический прогресс, — они сократили расстояния, связали отдаленные уголки мира
и долгие годы трудились, не щадя своих сил.
Казалось бы, они почти вымерли — но, как оказалось, только почти. Давно ушло время настоящих героев, время огня, угля и пара, когда слово ценилось больше жизни, когда о людях судили не по страницам в соцсетях,
а исключительно по делам.
Человечество забыло о многом, о чем забывать не следовало бы. Но огнедышащие паровозы
постепенно возвращаются — возможно, чтобы напомнить нам, перенести в то героическое время, когда они были бесспорными королями дорог, когда о них заботились, любили и ими восхищались. В неразрывной связке неслись вперед человек и машина, а над просторами разносились гордый гудок паровоза и густые клубы дыма.
Российские железные дороги дали паровозам вторую жизнь, определив для них туристическое применение. Поездки на ретропоездах заслужили особую любовь пассажиров за незабываемую атмосферу
и эффект некой машины времени, переносящей в элегантное прошлое.
Первый в России регулярный пригородный поезд на паровозной тяге запустили в 2018 году по маршруту Бологое — Осташков, это ретропоезд «Селигер». Многим знаком «Рускеальский экспресс», при поездке на котором к чарующей ретроатмосфере поезда добавляются еще и захватывающие дух карельские пейзажи.
Российские железные дороги дали паровозам вторую жизнь, определив для них туристическое применение. Поездки на ретропоездах заслужили особую любовь пассажиров за незабываемую атмосферу
и эффект некой машины времени, переносящей в элегантное прошлое.
Первый в России регулярный пригородный поезд на паровозной тяге запустили в 2018 году по маршруту Бологое — Осташков, это ретропоезд «Селигер». Многим знаком «Рускеальский экспресс», при поездке на котором к чарующей ретроатмосфере поезда добавляются еще и захватывающие дух карельские пейзажи.
Паровоз Л-5289 «Лебедянка»
Назван в честь конструктора Льва Лебедянского.
Работает на паровой тяге.
Тип управления: ручной.
Год выпуска: 1955.
Сцепной вес: 90,1 т.
Конструкционная скорость: 80 км/ч.
Мощность: 2200 л. с.
Назван в честь конструктора Льва Лебедянского.
Работает на паровой тяге.
Тип управления: ручной.
Год выпуска: 1955.
Сцепной вес: 90,1 т.
Конструкционная скорость: 80 км/ч.
Мощность: 2200 л. с.
Обуздать огнедышащего дракона
Перерождение паровоза в XXI веке
Паровозы… Наверное, нет более мистических машин: их сравнивают с драконами, изрыгающими огонь и дым, в дыхании которых чувствуется сдерживаемая мощь и сила.
Громадные механизмы со множеством движущихся частей, с которых начался весь технический прогресс, — они сократили расстояния, связали отдаленные уголки мира и долгие годы трудились, не щадя своих сил.
Казалось бы, они почти вымерли — но, как оказалось, только почти. Давно ушло время настоящих героев, время огня, угля и пара, когда слово ценилось больше жизни, когда о людях судили не по страницам в соцсетях, а исключительно по делам.
Громадные механизмы со множеством движущихся частей, с которых начался весь технический прогресс, — они сократили расстояния, связали отдаленные уголки мира и долгие годы трудились, не щадя своих сил.
Казалось бы, они почти вымерли — но, как оказалось, только почти. Давно ушло время настоящих героев, время огня, угля и пара, когда слово ценилось больше жизни, когда о людях судили не по страницам в соцсетях, а исключительно по делам.
Человечество забыло о многом, о чем забывать не следовало бы. Но огнедышащие паровозы постепенно возвращаются — возможно, чтобы напомнить нам, перенести в то героическое время, когда они были бесспорными королями дорог, когда о них заботились, любили и ими восхищались. В неразрывной связке неслись вперед человек и машина, а над просторами разносились гордый гудок паровоза и густые клубы дыма.
Российские железные дороги дали паровозам вторую жизнь, определив для них туристическое применение. Поездки на ретропоездах заслужили особую любовь пассажиров за незабываемую атмосферу и эффект некой машины времени, переносящей в элегантное прошлое.
Первый в России регулярный пригородный поезд на паровозной тяге запустили в 2018 году по маршруту Бологое — Осташков, это ретропоезд «Селигер». Многим знаком «Рускеальский экспресс», при поездке на котором к чарующей ретроатмосфере поезда добавляются еще и захватывающие дух карельские пейзажи.
Российские железные дороги дали паровозам вторую жизнь, определив для них туристическое применение. Поездки на ретропоездах заслужили особую любовь пассажиров за незабываемую атмосферу и эффект некой машины времени, переносящей в элегантное прошлое.
Первый в России регулярный пригородный поезд на паровозной тяге запустили в 2018 году по маршруту Бологое — Осташков, это ретропоезд «Селигер». Многим знаком «Рускеальский экспресс», при поездке на котором к чарующей ретроатмосфере поезда добавляются еще и захватывающие дух карельские пейзажи.
На паровозах трудятся люди особой закалки —
с большой выдержкой. Работа совсем не
из простых, тем не менее в этом они находят нечто настоящее — говорят, что здесь есть
душа и романтика, и они ни за что не променяют паровоз на современные технологичные локомотивы. Так что же их привлекает в этом гиганте на паровой тяге, почему они отдали ему свое сердце и как управляют этим «драконом»? Давайте разбираться.
Котел в паровозе разогревается углем, температура в топке достигает тысячи градусов. Сам котел представляет собой сосуд, в котором кипящая вода и пар создают давление в 14 атмосфер. Через небольшой клапан пар подается в два цилиндра, где разгоняет поршни, которые в свою очередь и вращают колеса.
Схема простая и отлично действующая уже более 200 лет.
с большой выдержкой. Работа совсем не
из простых, тем не менее в этом они находят нечто настоящее — говорят, что здесь есть
душа и романтика, и они ни за что не променяют паровоз на современные технологичные локомотивы. Так что же их привлекает в этом гиганте на паровой тяге, почему они отдали ему свое сердце и как управляют этим «драконом»? Давайте разбираться.
Котел в паровозе разогревается углем, температура в топке достигает тысячи градусов. Сам котел представляет собой сосуд, в котором кипящая вода и пар создают давление в 14 атмосфер. Через небольшой клапан пар подается в два цилиндра, где разгоняет поршни, которые в свою очередь и вращают колеса.
Схема простая и отлично действующая уже более 200 лет.
В бригаде работают три человека: машинист, помощник, кочегар. Движение паровоза напрямую зависит от слаженности их действий: эти люди должны понимать друг друга с полуслова и даже взгляда.
Смена начинается задолго до самой поездки: паровоз необходимо подготовить
за пять–шесть часов до отправления, зимой разогрев может занимать больше времени.
В первую очередь наливают воду в котел. Для розжига используют дрова, просоляренные или промасленные тряпки, ветошь. Забрасывают уголь — как рассказывает машинист Павел Некрасов, лучше всего это делать буквой «П»,
а посередине класть дерево и ветошь.
Сначала дым часто попадает в кабину, потом, когда жар разгорается, то уже начинает идти в трубу. Дальше в течение трех–четырех часов давление постепенно поднимается, за чем можно проследить по стрелке манометра.
Смена начинается задолго до самой поездки: паровоз необходимо подготовить
за пять–шесть часов до отправления, зимой разогрев может занимать больше времени.
В первую очередь наливают воду в котел. Для розжига используют дрова, просоляренные или промасленные тряпки, ветошь. Забрасывают уголь — как рассказывает машинист Павел Некрасов, лучше всего это делать буквой «П»,
а посередине класть дерево и ветошь.
Сначала дым часто попадает в кабину, потом, когда жар разгорается, то уже начинает идти в трубу. Дальше в течение трех–четырех часов давление постепенно поднимается, за чем можно проследить по стрелке манометра.
На паровозах трудятся люди особой закалки — с большой выдержкой. Работа совсем не из простых, тем не менее, в этом они находят нечто настоящее — говорят, что здесь есть душа и романтика, и они ни за что не променяют паровоз на современные технологичные локомотивы.
Так что же их привлекает в этом гиганте на паровой тяге, почему они отдали ему свое сердце и как управляют этим «драконом»? Давайте разбираться.
Котел в паровозе разогревается углем, температура в топке достигает тысячи градусов. Сам котел представляет собой сосуд, в котором кипящая вода и пар создают давление в 14 атмосфер. Через небольшой клапан пар подается в два цилиндра, где разгоняет поршни, которые в свою очередь и вращают колеса.
Схема простая и отлично действующая уже более 200 лет.
В бригаде работают три человека: машинист, помощник, кочегар.
Так что же их привлекает в этом гиганте на паровой тяге, почему они отдали ему свое сердце и как управляют этим «драконом»? Давайте разбираться.
Котел в паровозе разогревается углем, температура в топке достигает тысячи градусов. Сам котел представляет собой сосуд, в котором кипящая вода и пар создают давление в 14 атмосфер. Через небольшой клапан пар подается в два цилиндра, где разгоняет поршни, которые в свою очередь и вращают колеса.
Схема простая и отлично действующая уже более 200 лет.
В бригаде работают три человека: машинист, помощник, кочегар.
Движение паровоза напрямую зависит от слаженности их действий: эти люди должны понимать друг друга с полуслова и даже взгляда.
Смена начинается задолго до самой поездки: паровоз необходимо подготовить за пять–шесть часов до отправления, зимой разогрев может занимать больше времени.
В первую очередь наливают воду в котел. Для розжига используют дрова, просоляренные или промасленные тряпки, ветошь. Забрасывают уголь — как рассказывает машинист Павел Некрасов, лучше всего это делать буквой «П», а посередине класть дерево и ветошь.
Сначала дым часто попадает в кабину, потом, когда жар разгорается, то уже начинает идти в трубу. Дальше в течение трех–четырех часов давление постепенно поднимается, за чем можно проследить по стрелке манометра.
Смена начинается задолго до самой поездки: паровоз необходимо подготовить за пять–шесть часов до отправления, зимой разогрев может занимать больше времени.
В первую очередь наливают воду в котел. Для розжига используют дрова, просоляренные или промасленные тряпки, ветошь. Забрасывают уголь — как рассказывает машинист Павел Некрасов, лучше всего это делать буквой «П», а посередине класть дерево и ветошь.
Сначала дым часто попадает в кабину, потом, когда жар разгорается, то уже начинает идти в трубу. Дальше в течение трех–четырех часов давление постепенно поднимается, за чем можно проследить по стрелке манометра.
Машинист в основном занимается управлением паровозом. Во время движения он не может встать, отвлечься, как, например, на электровозе. Здесь же никак не отойти...
Отопление — исключительно обязанность помощника машиниста. То есть он следит за давлением, водой, углем — закидывает в топку лопатой или стокером управляет.
Задача кочегара — обеспечить, чтобы в лотке всегда был уголь, перебрасывать его туда из тендера (вагона с запасом топлива).
Отопление — исключительно обязанность помощника машиниста. То есть он следит за давлением, водой, углем — закидывает в топку лопатой или стокером управляет.
Задача кочегара — обеспечить, чтобы в лотке всегда был уголь, перебрасывать его туда из тендера (вагона с запасом топлива).
Из лотка помощник машиниста забирает уголь
в топку. Кочегар в это время работает
в прихлопку дверцами. В целом именно на нем основной физический труд.
Машинист только управляет движением, хотя
и следит за процессами и умеет, конечно же,
все вышеперечисленное, ведь прошел весь
этот путь и знает работу не понаслышке.
Обслуживанием паровоза, смазкой — занимаются все втроем. Если вдруг сломается
в пути — ремонтируют тоже сами.
в топку. Кочегар в это время работает
в прихлопку дверцами. В целом именно на нем основной физический труд.
Машинист только управляет движением, хотя
и следит за процессами и умеет, конечно же,
все вышеперечисленное, ведь прошел весь
этот путь и знает работу не понаслышке.
Обслуживанием паровоза, смазкой — занимаются все втроем. Если вдруг сломается
в пути — ремонтируют тоже сами.
Машинист в основном занимается управлением паровозом. Во время движения он не может встать, отвлечься, как, например, на электровозе. Здесь же никак не отойти...
Отопление — исключительно обязанность помощника машиниста. То есть он следит за давлением, водой, углем — закидывает в топку лопатой или стокером управляет.
Задача кочегара — обеспечить, чтобы в лотке всегда был уголь, перебрасывать его туда из тендера (вагона с запасом топлива).
Отопление — исключительно обязанность помощника машиниста. То есть он следит за давлением, водой, углем — закидывает в топку лопатой или стокером управляет.
Задача кочегара — обеспечить, чтобы в лотке всегда был уголь, перебрасывать его туда из тендера (вагона с запасом топлива).
Из лотка помощник машиниста забирает уголь в топку. Кочегар в это время работает в прихлопку дверцами. В целом именно на нем основной физический труд.
Машинист только управляет движением, хотя и следит за процессами и умеет, конечно же, все вышеперечисленное, ведь прошел весь этот путь и знает работу не понаслышке.
Обслуживанием паровоза, смазкой — занимаются все втроем. Если вдруг сломается в пути — ремонтируют тоже сами.
Машинист только управляет движением, хотя и следит за процессами и умеет, конечно же, все вышеперечисленное, ведь прошел весь этот путь и знает работу не понаслышке.
Обслуживанием паровоза, смазкой — занимаются все втроем. Если вдруг сломается в пути — ремонтируют тоже сами.
«Некоторые думают, что у нас качки работают, — смеется Павел Некрасов, машинист паровоза 2-го класса эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский. — Нет, у нас разные: и худые, и толстые — всякие, никаких качков. Но должны быть выносливыми. Мы здесь проводили небольшой эксперимент. Тогда было 26 или 27 градусов тепла на улице, мы закрыли все окна, нашли градусник от котельной, на уровне лица человека среднего роста его повесили и ушли. Через пятнадцать минут там было около 70 градусов. Вот вы представьте 12 часов так просидеть. Это при закрытых окнах, при открытых чуть меньше — 60. Ну, пусть даже 50 — это сауна двенадцатичасовая. А зимой, наоборот, холодно, и все замерзает. То есть лицу тепло, а ноги мерзнут — здесь дощатый пол. Еще и угольная пыль впитывается в кожу — на потные руки и лицо очень хорошо ложится. Просто паровоз создан не для комфорта, а для работы».
“
«Некоторые думают, что у нас качки работают, — смеется Павел Некрасов, машинист паровоза 2-го класса эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский. — Нет, у нас разные: и худые, и толстые — всякие, никаких качков. Но должны быть выносливыми. Мы здесь проводили небольшой эксперимент. Тогда было 26 или 27 градусов тепла на улице, мы закрыли все окна, нашли градусник от котельной, на уровне лица человека среднего роста его повесили и ушли. Через пятнадцать минут там было около 70 градусов. Вот вы представьте 12 часов так просидеть. Это при закрытых окнах, при открытых чуть меньше — 60. Ну, пусть даже 50 — это сауна двенадцатичасовая. А зимой, наоборот, холодно, и все замерзает. То есть лицу тепло, а ноги мерзнут — здесь дощатый пол. Еще и угольная пыль впитывается в кожу — на потные руки и лицо очень хорошо ложится. Просто паровоз создан не для комфорта, а для работы».
Машинист Павел Некрасов — настоящая звезда советского
и российского кино.
За четверть века он успел принять участие в съемках таких фильмов, как «Гибель империи», «Есенин», «Утомленные
солнцем-2» и многих других, а также в нескольких клипах.
Чаще, конечно, выступает как закадровый или второстепенный герой-машинист, однако для кинопроцесса очень ценен. Однажды даже учил управлять паровозом Владимира Машкова на съемках фильма Алексея Учителя «Край». Биография Павла Анатольевича насыщенна и очень интересна.
«На паровозе я начал работать практически с самого начала своей карьеры, — рассказывает он. — Начинал с помощника машиниста электровоза. И тогда при депо были курсы, на которые я пошел без отрыва от производства. И почти сразу тогда меня привлекли
к киносъемкам, фильм назывался «Русский паровоз». Это было конкретно мое знакомство с паровозом и с кино тоже.
С 80-го по 90-е в основном паровоз ставился под отопление какой-нибудь котельной. Когда по какой-то причине котельная была на профилактике и не могла работать, тогда отапливали паровозом. Кроме того, в 90-х годах все начали потихонечку сами на себя работать, и в результате производство вставало. Я отопил,
наверное, пол-Ленинграда: вторая площадка Кировского завода
и заводы ЖБИ различные, и все депо, и ТЧ-15, и здесь, и в сортировке — везде. А потом уже потихоньку начал паровоз быть востребован для туристических поездок на дальние расстояния.
Самая большая такая поездка была по Средней Азии. На двух мазутных паровозах стартовали от Питера, потом Астрахань, Грузия, Армения, Казахстан, Узбекистан, Туркмения. Паровозы загружали на паром, пересекали Каспийское море, там потом разжигали. Этим
и интересно, что на паровозе можно далеко поехать. Море, воздух, железная дорога — все это такая романтика. Потом она, конечно, немного уходит, остается обычная работа.
и российского кино.
За четверть века он успел принять участие в съемках таких фильмов, как «Гибель империи», «Есенин», «Утомленные
солнцем-2» и многих других, а также в нескольких клипах.
Чаще, конечно, выступает как закадровый или второстепенный герой-машинист, однако для кинопроцесса очень ценен. Однажды даже учил управлять паровозом Владимира Машкова на съемках фильма Алексея Учителя «Край». Биография Павла Анатольевича насыщенна и очень интересна.
«На паровозе я начал работать практически с самого начала своей карьеры, — рассказывает он. — Начинал с помощника машиниста электровоза. И тогда при депо были курсы, на которые я пошел без отрыва от производства. И почти сразу тогда меня привлекли
к киносъемкам, фильм назывался «Русский паровоз». Это было конкретно мое знакомство с паровозом и с кино тоже.
С 80-го по 90-е в основном паровоз ставился под отопление какой-нибудь котельной. Когда по какой-то причине котельная была на профилактике и не могла работать, тогда отапливали паровозом. Кроме того, в 90-х годах все начали потихонечку сами на себя работать, и в результате производство вставало. Я отопил,
наверное, пол-Ленинграда: вторая площадка Кировского завода
и заводы ЖБИ различные, и все депо, и ТЧ-15, и здесь, и в сортировке — везде. А потом уже потихоньку начал паровоз быть востребован для туристических поездок на дальние расстояния.
Самая большая такая поездка была по Средней Азии. На двух мазутных паровозах стартовали от Питера, потом Астрахань, Грузия, Армения, Казахстан, Узбекистан, Туркмения. Паровозы загружали на паром, пересекали Каспийское море, там потом разжигали. Этим
и интересно, что на паровозе можно далеко поехать. Море, воздух, железная дорога — все это такая романтика. Потом она, конечно, немного уходит, остается обычная работа.
Павел Некрасов
Машинист паровоза 2-го класса эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский
Павел Некрасов
Машинист паровоза 2-го класса эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский
Машинист Павел Некрасов — настоящая звезда советского и российского кино.
За четверть века он успел принять участие в съемках таких фильмов, как «Гибель империи», «Есенин», «Утомленные солнцем-2» и многих других, а также в нескольких клипах.
Чаще, конечно, выступает как закадровый или второстепенный герой-машинист, однако для кинопроцесса очень ценен. Однажды даже учил управлять паровозом Владимира Машкова на съемках фильма Алексея Учителя «Край». Биография Павла Анатольевича насыщенна и очень интересна.
«На паровозе я начал работать практически с самого начала своей карьеры, — рассказывает он. — Начинал с помощника машиниста электровоза. И тогда при депо были курсы, на которые я пошел без отрыва от производства. И почти сразу тогда меня привлекли к киносъемкам, фильм назывался «Русский паровоз». Это было конкретно мое знакомство с паровозом и с кино тоже.
С 80-го по 90-е в основном паровоз ставился под отопление какой-нибудь котельной. Когда по какой-то причине котельная была на профилактике и не могла работать, тогда отапливали паровозом. Кроме того, в 90-х годах все начали потихонечку сами на себя работать, и в результате производство вставало. Я отопил, наверное, пол-Ленинграда: вторая площадка Кировского завода и заводы ЖБИ различные, и все депо, и ТЧ-15, и здесь, и в сортировке — везде. А потом уже потихоньку начал паровоз быть востребован для туристических поездок на дальние расстояния.
Самая большая такая поездка была по Средней Азии. На двух мазутных паровозах стартовали от Питера, потом Астрахань, Грузия, Армения, Казахстан, Узбекистан, Туркмения. Паровозы загружали на паром, пересекали Каспийское море, там потом разжигали. Этим и интересно, что на паровозе можно далеко поехать. Море, воздух, железная дорога — все это такая романтика. Потом она, конечно, немного уходит, остается обычная работа.
За четверть века он успел принять участие в съемках таких фильмов, как «Гибель империи», «Есенин», «Утомленные солнцем-2» и многих других, а также в нескольких клипах.
Чаще, конечно, выступает как закадровый или второстепенный герой-машинист, однако для кинопроцесса очень ценен. Однажды даже учил управлять паровозом Владимира Машкова на съемках фильма Алексея Учителя «Край». Биография Павла Анатольевича насыщенна и очень интересна.
«На паровозе я начал работать практически с самого начала своей карьеры, — рассказывает он. — Начинал с помощника машиниста электровоза. И тогда при депо были курсы, на которые я пошел без отрыва от производства. И почти сразу тогда меня привлекли к киносъемкам, фильм назывался «Русский паровоз». Это было конкретно мое знакомство с паровозом и с кино тоже.
С 80-го по 90-е в основном паровоз ставился под отопление какой-нибудь котельной. Когда по какой-то причине котельная была на профилактике и не могла работать, тогда отапливали паровозом. Кроме того, в 90-х годах все начали потихонечку сами на себя работать, и в результате производство вставало. Я отопил, наверное, пол-Ленинграда: вторая площадка Кировского завода и заводы ЖБИ различные, и все депо, и ТЧ-15, и здесь, и в сортировке — везде. А потом уже потихоньку начал паровоз быть востребован для туристических поездок на дальние расстояния.
Самая большая такая поездка была по Средней Азии. На двух мазутных паровозах стартовали от Питера, потом Астрахань, Грузия, Армения, Казахстан, Узбекистан, Туркмения. Паровозы загружали на паром, пересекали Каспийское море, там потом разжигали. Этим и интересно, что на паровозе можно далеко поехать. Море, воздух, железная дорога — все это такая романтика. Потом она, конечно, немного уходит, остается обычная работа.
Паровоз 9П 19489
Тип: маневровый паровоз для работы на предприятиях и в локомотивных депо.
Работает на паровой тяге.
Год выпуска: 1954.
Вес: 55,2 т.
Конструкционная скорость: 35 км/ч.
Мощность: 320 л.с.
Тип: маневровый паровоз для работы на предприятиях и в локомотивных депо.
Работает на паровой тяге.
Год выпуска: 1954.
Вес: 55,2 т.
Конструкционная скорость: 35 км/ч.
Мощность: 320 л.с.
Паровоз 9П 19489
Тип: маневровый паровоз для работы на предприятиях и в локомотивных депо.
Работает на паровой тяге.
Год выпуска: 1954.
Вес: 55,2 т.
Конструкционная скорость: 35 км/ч.
Мощность: 320 л.с.
Тип: маневровый паровоз для работы на предприятиях и в локомотивных депо.
Работает на паровой тяге.
Год выпуска: 1954.
Вес: 55,2 т.
Конструкционная скорость: 35 км/ч.
Мощность: 320 л.с.
Живой
и с характером
и с характером
К паровозам у машинистов особое отношение
На Октябрьской железной дороге сейчас есть несколько десятков паровозов. Самые
ранние из них — серии Ов 1925 года выпуска
ранние из них — серии Ов 1925 года выпуска
и серии Эу, произведенный в 1928 году. На туристических направлениях активно работают паровозы серий Эр, СО, Л, Лв, П36.
Еще во времена царской России первым локомотивам, подобно пароходам, давали собственные имена. С развитием тяги паровозы стали получать буквенно-цифровые наименования.
Еще во времена царской России первым локомотивам, подобно пароходам, давали собственные имена. С развитием тяги паровозы стали получать буквенно-цифровые наименования.
Живой
и с характером
и с характером
К паровозам у машинистов особое отношение
На Октябрьской железной дороге сейчас есть несколько десятков паровозов.
Самые ранние из них — серии Ов 1925 года выпуска и серии Эу, произведенный в 1928 году.
На туристических направлениях активно работают паровозы серий Эр, СО, Л, Лв, П36.
Еще во времена царской России первым локомотивам, подобно пароходам, давали собственные имена. С развитием тяги паровозы стали получать буквенно-цифровые наименования.
На туристических направлениях активно работают паровозы серий Эр, СО, Л, Лв, П36.
Еще во времена царской России первым локомотивам, подобно пароходам, давали собственные имена. С развитием тяги паровозы стали получать буквенно-цифровые наименования.
Дважды и оба раза безуспешно в названиях серий тягового подвижного состава попытались ограничиться одними цифрами. Однако практически каждый локомотив со временем получал меткое народное прозвище, они перекочевали и в наши времена.
Например, за величавый и статный вид
паровоз П36 машинисты уважительно
называют «Генерал». Паровозы серии Ов — ласково зовут «Овечка», Л — «Лебедянка»,
Э — «Эхо», «Эшка» и «Эшак», СО — «Серго Орджоникидзе».
И, кстати, не просто так — влюбленные
в свою профессию люди относятся к этим
Например, за величавый и статный вид
паровоз П36 машинисты уважительно
называют «Генерал». Паровозы серии Ов — ласково зовут «Овечка», Л — «Лебедянка»,
Э — «Эхо», «Эшка» и «Эшак», СО — «Серго Орджоникидзе».
И, кстати, не просто так — влюбленные
в свою профессию люди относятся к этим
огнедышащим машинам как к живым существам. Некоторые даже здороваются
с железным гигантом, похлопывая по его обшивке.
«Ругать его нельзя. Если начинаешь —
например, воздушный насос встает, ехать невозможно. Я говорю: никогда не ругай паровоз. Как у любого механизма, у него есть свой характер», — отмечает Павел.
Машинисты любят сравнивать ведение паровоза с игрой на музыкальном инструменте. Опытный машинист во время движения только по одному звуку трубы понимает, насколько хорошо работает его машина.
с железным гигантом, похлопывая по его обшивке.
«Ругать его нельзя. Если начинаешь —
например, воздушный насос встает, ехать невозможно. Я говорю: никогда не ругай паровоз. Как у любого механизма, у него есть свой характер», — отмечает Павел.
Машинисты любят сравнивать ведение паровоза с игрой на музыкальном инструменте. Опытный машинист во время движения только по одному звуку трубы понимает, насколько хорошо работает его машина.
Дважды и оба раза безуспешно в названиях серий тягового подвижного состава попытались ограничиться одними цифрами. Однако практически каждый локомотив со временем получал меткое народное прозвище, они перекочевали и в наши времена.
Например, за величавый и статный вид паровоз П36 машинисты уважительно называют «Генерал». Паровозы серии Ов — ласково зовут «Овечка», Л — «Лебедянка», Э — «Эхо», «Эшка» и «Эшак», СО — «Серго Орджоникидзе».
И, кстати, не просто так — влюбленные в свою профессию люди относятся к этим огнедышащим машинам как к живым существам.
Например, за величавый и статный вид паровоз П36 машинисты уважительно называют «Генерал». Паровозы серии Ов — ласково зовут «Овечка», Л — «Лебедянка», Э — «Эхо», «Эшка» и «Эшак», СО — «Серго Орджоникидзе».
И, кстати, не просто так — влюбленные в свою профессию люди относятся к этим огнедышащим машинам как к живым существам.
Некоторые даже здороваются с железным гигантом, похлопывая по его обшивке.
«Ругать его нельзя. Если начинаешь — например, воздушный насос встает, ехать невозможно. Я говорю: никогда не ругай паровоз. Как у любого механизма, у него есть свой характер», — отмечает Павел.
Машинисты любят сравнивать ведение паровоза с игрой на музыкальном инструменте. Опытный машинист во время движения только по одному звуку трубы понимает, насколько хорошо работает его машина.
«Ругать его нельзя. Если начинаешь — например, воздушный насос встает, ехать невозможно. Я говорю: никогда не ругай паровоз. Как у любого механизма, у него есть свой характер», — отмечает Павел.
Машинисты любят сравнивать ведение паровоза с игрой на музыкальном инструменте. Опытный машинист во время движения только по одному звуку трубы понимает, насколько хорошо работает его машина.
Павел Некрасов, машинист паровоза:
«Привлекло то, что паровоз живой. Здесь такие стихии — огонь, вода, медные трубы.
Не медные, конечно, — улыбается. — Металлические здесь.
У меня один машинист работал — Боря Захаров. Как-то он подходит и говорит:
"Паш, а ты как подходишь к паровозу?" Я говорю: "Ну как? — пришел, залез".
Не, говорит, не так надо. — "А как?" — "Здравствуй, господин паровоз". Если я так скажу, меня к психологам, наверное, отправят, — смеется Павел. — Но вот у него
было такое отношение».
«Привлекло то, что паровоз живой. Здесь такие стихии — огонь, вода, медные трубы.
Не медные, конечно, — улыбается. — Металлические здесь.
У меня один машинист работал — Боря Захаров. Как-то он подходит и говорит:
"Паш, а ты как подходишь к паровозу?" Я говорю: "Ну как? — пришел, залез".
Не, говорит, не так надо. — "А как?" — "Здравствуй, господин паровоз". Если я так скажу, меня к психологам, наверное, отправят, — смеется Павел. — Но вот у него
было такое отношение».
“
Павел Некрасов, машинист паровоза:
«Привлекло то, что паровоз живой. Здесь такие стихии — огонь, вода, медные трубы. Не медные, конечно, — улыбается. — Металлические здесь. У меня один машинист работал — Боря Захаров. Как-то он подходит и говорит: "Паш, а ты как подходишь к паровозу?" Я говорю: "Ну как? — пришел, залез". Не, говорит, не так надо. — "А как?" — "Здравствуй, господин паровоз". Если я так скажу, меня к психологам, наверное, отправят, — смеется Павел. — Но вот у него было такое отношение».
«Привлекло то, что паровоз живой. Здесь такие стихии — огонь, вода, медные трубы. Не медные, конечно, — улыбается. — Металлические здесь. У меня один машинист работал — Боря Захаров. Как-то он подходит и говорит: "Паш, а ты как подходишь к паровозу?" Я говорю: "Ну как? — пришел, залез". Не, говорит, не так надо. — "А как?" — "Здравствуй, господин паровоз". Если я так скажу, меня к психологам, наверное, отправят, — смеется Павел. — Но вот у него было такое отношение».
Александр Антонов за заслуги в области транспорта
и многолетнюю добросовестную работу указом президента
России Владимира Путина недавно получил звание
«Заслуженный работник транспорта РФ».
В отрасли Александр Георгиевич уже 46 лет, при этом все эти годы он трудится на одном предприятии — Санкт-Петербург-Финляндском локомотивном депо. В 1976-м, придя на «железку», устроился слесарем и ремонтировал тепловозы и электровозы, а в 1980-м пошел учиться на машиниста. Спустя два года сдал на права управления тепловозом.
На тепловозах он отработал два десятка лет, еще десять лет — на электровозах, освоив практически все серии. За это время Александр Георгиевич проехал более 5 млн км безаварийного пробега. С паровозом познакомился в конце 1980-х случайно: приходилось им отапливать станцию в 30-градусный мороз.
«Машинист-инструктор мне предложил получить права управления, а я и согласился. Тогда учиться было проще, главное, чтобы грамотный наставник "натаскал", объяснил тонкости, а дальше дело за малым — сдать экзамен комиссии», — говорит Антонов.
В итоге он освоил серии КП, ОВ, ЭР, СО, Л, П-36 и другие, а сейчас трудится на маленьком и юрком маневровом паровозе серии 9П: ставит локомотивы на ремонтные позиции.
Как говорит Антонов, выбирая профессию, последовал порыву души и примеру родственников: семья — железнодорожная. Мать трудилась в товарной конторе на станции Мга, отец —
в водоснабжении, а дед паровозным мастером, и во время Великой Отечественной войны состоял в бригадах формирования: устранял неисправности в поезде непосредственно во время движения, находясь под постоянными бомбежками.
и многолетнюю добросовестную работу указом президента
России Владимира Путина недавно получил звание
«Заслуженный работник транспорта РФ».
В отрасли Александр Георгиевич уже 46 лет, при этом все эти годы он трудится на одном предприятии — Санкт-Петербург-Финляндском локомотивном депо. В 1976-м, придя на «железку», устроился слесарем и ремонтировал тепловозы и электровозы, а в 1980-м пошел учиться на машиниста. Спустя два года сдал на права управления тепловозом.
На тепловозах он отработал два десятка лет, еще десять лет — на электровозах, освоив практически все серии. За это время Александр Георгиевич проехал более 5 млн км безаварийного пробега. С паровозом познакомился в конце 1980-х случайно: приходилось им отапливать станцию в 30-градусный мороз.
«Машинист-инструктор мне предложил получить права управления, а я и согласился. Тогда учиться было проще, главное, чтобы грамотный наставник "натаскал", объяснил тонкости, а дальше дело за малым — сдать экзамен комиссии», — говорит Антонов.
В итоге он освоил серии КП, ОВ, ЭР, СО, Л, П-36 и другие, а сейчас трудится на маленьком и юрком маневровом паровозе серии 9П: ставит локомотивы на ремонтные позиции.
Как говорит Антонов, выбирая профессию, последовал порыву души и примеру родственников: семья — железнодорожная. Мать трудилась в товарной конторе на станции Мга, отец —
в водоснабжении, а дед паровозным мастером, и во время Великой Отечественной войны состоял в бригадах формирования: устранял неисправности в поезде непосредственно во время движения, находясь под постоянными бомбежками.
Александр Антонов
Машинист паровоза 1-го класса эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский
Александр Антонов
Машинист паровоза 1-го класса эксплуатационного локомотивного депо Санкт-Петербург-Финляндский
Александр Антонов за заслуги в области транспорта и многолетнюю добросовестную работу указом президента России Владимира Путина недавно получил звание «Заслуженный работник транспорта РФ».
В отрасли Александр Георгиевич уже 46 лет, при этом все эти годы он трудится на одном предприятии — локомотивном депо Санкт-Петербург-Финляндский. В 1976-м, придя на «железку», устроился слесарем и ремонтировал тепловозы и электровозы, а в 1980-м пошел учиться на машиниста. Спустя два года сдал на права управления тепловозом.
На тепловозах он отработал два десятка лет, еще десять лет — на электровозах, освоив практически все серии. За это время Александр Георгиевич проехал более 5 млн км безаварийного пробега. С паровозом познакомился в конце 1980-х случайно: приходилось им отапливать станцию в 30-градусный мороз.
«Машинист-инструктор мне предложил получить права управления, а я и согласился. Тогда учиться было проще, главное, чтобы грамотный наставник "натаскал", объяснил тонкости, а дальше дело за малым — сдать экзамен комиссии», — говорит Антонов.
В итоге он освоил серии КП, ОВ, ЭР, СО, Л, П-36 и другие, а сейчас трудится на маленьком и юрком маневровом паровозе серии 9П: ставит локомотивы на ремонтные позиции.
Как говорит Антонов, выбирая профессию, последовал порыву души и примеру родственников: семья — железнодорожная. Мать трудилась в товарной конторе на станции Мга, отец — в водоснабжении, а дед паровозным мастером, и во время Великой Отечественной войны состоял в бригадах формирования: устранял неисправности в поезде непосредственно во время движения, находясь под постоянными бомбежками.
В отрасли Александр Георгиевич уже 46 лет, при этом все эти годы он трудится на одном предприятии — локомотивном депо Санкт-Петербург-Финляндский. В 1976-м, придя на «железку», устроился слесарем и ремонтировал тепловозы и электровозы, а в 1980-м пошел учиться на машиниста. Спустя два года сдал на права управления тепловозом.
На тепловозах он отработал два десятка лет, еще десять лет — на электровозах, освоив практически все серии. За это время Александр Георгиевич проехал более 5 млн км безаварийного пробега. С паровозом познакомился в конце 1980-х случайно: приходилось им отапливать станцию в 30-градусный мороз.
«Машинист-инструктор мне предложил получить права управления, а я и согласился. Тогда учиться было проще, главное, чтобы грамотный наставник "натаскал", объяснил тонкости, а дальше дело за малым — сдать экзамен комиссии», — говорит Антонов.
В итоге он освоил серии КП, ОВ, ЭР, СО, Л, П-36 и другие, а сейчас трудится на маленьком и юрком маневровом паровозе серии 9П: ставит локомотивы на ремонтные позиции.
Как говорит Антонов, выбирая профессию, последовал порыву души и примеру родственников: семья — железнодорожная. Мать трудилась в товарной конторе на станции Мга, отец — в водоснабжении, а дед паровозным мастером, и во время Великой Отечественной войны состоял в бригадах формирования: устранял неисправности в поезде непосредственно во время движения, находясь под постоянными бомбежками.
Александр Антонов, машинист паровоза:
«Смотрю на Эу 1928 года постройки, который прошел войну, на поставленные заплатки, и думаю — а вдруг на нем дед служил, и это он его ремонтировал? Или мама в эвакуацию отправлялась в одном из эшелонов?..
На тепловозах и электровозах прошла моя молодость, поэтому они мне дороги. А паровоз – это история, у которой есть душа».
«Смотрю на Эу 1928 года постройки, который прошел войну, на поставленные заплатки, и думаю — а вдруг на нем дед служил, и это он его ремонтировал? Или мама в эвакуацию отправлялась в одном из эшелонов?..
На тепловозах и электровозах прошла моя молодость, поэтому они мне дороги. А паровоз – это история, у которой есть душа».
“
Александр Антонов, машинист паровоза:
«Смотрю на Эу 1928 года постройки, который прошел войну, на поставленные заплатки, и думаю — а вдруг на нем дед служил, и это он его ремонтировал? Или мама в эвакуацию отправлялась в одном из эшелонов?..
На тепловозах и электровозах прошла моя молодость, поэтому они мне дороги. А паровоз – это история, у которой есть душа».
«Смотрю на Эу 1928 года постройки, который прошел войну, на поставленные заплатки, и думаю — а вдруг на нем дед служил, и это он его ремонтировал? Или мама в эвакуацию отправлялась в одном из эшелонов?..
На тепловозах и электровозах прошла моя молодость, поэтому они мне дороги. А паровоз – это история, у которой есть душа».
Теперь ретропоезда — это еще и часть туристического тренда. Паровозы восстанавливают,
а вместе с ними возвращается и профессия машиниста паровоза. Это настоящее чудо,
что спустя много лет после перехода на новые технологии снова появились паровозники — теперь уже XXI века.
И среди них есть даже молодые ребята, новые мечтатели, которые получили удостоверение помощника машиниста паровоза или самого машиниста и, что самое главное, умеют на них работать. Переподготовку проводят в двух городах: в школах в Тихорецке и Курске.
Несмотря на скачок технологий и разные условия труда, машинистов паровозов
и «Сапсанов» объединяет в первую очередь то, что эти люди на сегодняшний день — элита железной дороги, ее уникальные специалисты. Именно на этих поездах чаще всего работают энтузиасты своего дела, которые со всей ответственностью обеспечивают безопасность
и комфортабельность каждой поездки — как скоростного перемещения на современном технологичном поезде, так и атмосферного путешествия сквозь пространство и время
на ретросоставе.
а вместе с ними возвращается и профессия машиниста паровоза. Это настоящее чудо,
что спустя много лет после перехода на новые технологии снова появились паровозники — теперь уже XXI века.
И среди них есть даже молодые ребята, новые мечтатели, которые получили удостоверение помощника машиниста паровоза или самого машиниста и, что самое главное, умеют на них работать. Переподготовку проводят в двух городах: в школах в Тихорецке и Курске.
Несмотря на скачок технологий и разные условия труда, машинистов паровозов
и «Сапсанов» объединяет в первую очередь то, что эти люди на сегодняшний день — элита железной дороги, ее уникальные специалисты. Именно на этих поездах чаще всего работают энтузиасты своего дела, которые со всей ответственностью обеспечивают безопасность
и комфортабельность каждой поездки — как скоростного перемещения на современном технологичном поезде, так и атмосферного путешествия сквозь пространство и время
на ретросоставе.
Теперь ретропоезда — это еще и часть туристического тренда. Паровозы восстанавливают, а вместе с ними возвращается и профессия машиниста паровоза. Это настоящее чудо, что спустя много лет после перехода на новые технологии снова появились паровозники — теперь уже XXI века.
И среди них есть даже молодые ребята, новые мечтатели, которые получили удостоверение помощника машиниста паровоза или самого машиниста и, что самое главное, умеют на них работать. Переподготовку проводят в двух городах: в школах в Тихорецке и Курске.
Несмотря на скачок технологий и разные условия труда, машинистов паровозов и «Сапсанов» объединяет в первую очередь то, что эти люди на сегодняшний день — элита железной дороги, ее уникальные специалисты. Именно на этих поездах чаще всего работают энтузиасты своего дела, которые со всей ответственностью обеспечивают безопасность и комфортабельность каждой поездки — как скоростного перемещения на современном технологичном поезде, так и атмосферного путешествия сквозь пространство и время на ретросоставе.
И среди них есть даже молодые ребята, новые мечтатели, которые получили удостоверение помощника машиниста паровоза или самого машиниста и, что самое главное, умеют на них работать. Переподготовку проводят в двух городах: в школах в Тихорецке и Курске.
Несмотря на скачок технологий и разные условия труда, машинистов паровозов и «Сапсанов» объединяет в первую очередь то, что эти люди на сегодняшний день — элита железной дороги, ее уникальные специалисты. Именно на этих поездах чаще всего работают энтузиасты своего дела, которые со всей ответственностью обеспечивают безопасность и комфортабельность каждой поездки — как скоростного перемещения на современном технологичном поезде, так и атмосферного путешествия сквозь пространство и время на ретросоставе.
Как выяснилось опытным путем, сменить «Сапсан» на паровоз и наоборот наши собеседники не готовы. Впрочем, оно и к лучшему, ведь каждый нашел
призвание и стал высококвалифицированным специалистом по своему направлению.
призвание и стал высококвалифицированным специалистом по своему направлению.
Как выяснилось опытным путем, сменить «Сапсан» на паровоз и наоборот наши собеседники не готовы. Впрочем, оно и к лучшему, ведь каждый нашел призвание и стал высококвалифицированным специалистом по своему направлению.
©НЕВСКИЕ НОВОСТИ, 2022