Почему она провалилась: эксперты компании «Конкорд» раскрыли недостатки транспортной реформы губернатора Беглова

Рассказывая о своих «достижениях» в телепередаче «Прямая линия губернатора Санкт-Петербурга», Александр Беглов не смог обойти тему транспортной реформы города, вопросы к качеству проведения которой появились, пожалуй, практически у каждого жителя Северной столице. Что на самом деле пошло не так с этой реформой Беглова, НЕВСКИМ НОВОСТЯМ рассказали эксперты компании «Конкорд менеджмент и консалтинг».

Реформа городского общественного транспорта, стартовавшая в апреле 2022 года и завершившаяся осенью, по задумке команды Александра Беглова должна была улучшить качество перемещения жителей по городу общественным транспортом, в первую очередь автобусами. Городские власти обещали жителям безопасность, комфорт, экономию средств и быстроту перемещения по городу, однако почти все сразу пошло как-то не так, а у петербуржцев появились тысячи вопросов к своему губернатору.

Собеседница губернатора на телепередаче «Прямая линия губернатора Санкт-Петербурга» Инна Карпушина даже выделила вопросы, связанные с транспортной реформой, в отдельный блок. К слову, заметим, даже в Смольном эту реформу перестали называть «новой моделью транспортного обслуживания» — такое название она носит в их официальных документах.

«Вопросы транспорта занимают внимание горожан, это 10,5 % от всей массы вопросов. Задаю вам прямой вопрос: зачем городу в принципе понадобилась транспортная реформа?» — спросила губернатора Инна Карпушина.

Отвечая на вопрос, Александр Беглов заметил, что транспортная реформа была просто необходима городу. С необходимостью модернизировать систему общественного транспорта Петербурга сложно поспорить, однако «качество» ее реализации за полгода смогли оценить практически все горожане.

Почему транспортная реформа «от Беглова» фактически провалилась, НЕВСКИМ НОВОСТЯМ рассказали эксперты компании «Конкорд», которым патриот России и Петербурга Евгений Пригожин поручил дать горожанам честные ответы на волнующие их темы.

Комментарии экспертов компании «Конкорд менеджмент и консалтинг» публикуются в авторской редакции, поступившей в распоряжение редакции НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.

В своей телепередаче «Прямая линия губернатора Санкт-Петербурга», показанной горожанам 10 декабря, Александр Беглов попробовал объясниться с петербуржцами, недовольными результатами транспортной реформы.

«Во-первых, уже транспортная система подошла к порогу перегрузки и изношенности. И начинать надо было с замены самого транспорта на современный, более комфортный и, самое главное, безопасный. В 2022 году закупили более трех тысяч автобусов. Маршрутки ушли в историю», — рассказал губернатор.

Губернатор почти не ошибся в данных. Суммарно к транспортной реформе четыре городских коммерческих автоперевозчика закупили 2 801 автобус:

· ООО «ВЕСТ-СЕРВИС» — 1 289 автобусов;

· ООО «Домтрансавто» — 535 новых автобусов;

· ООО «Такси» — 72 автобуса;

· АО «Третий парк» — 905 автобусов.

Городское ГУП «Пассажиравтотранс» организовало 14 тендеров на закупку 401 автобуса, однако 13 из них имеют статус «определение поставщика завершено», означающее, что победитель тендера выбран, но сама закупка не завершена. На данный момент лишь один контракт на закупку 35 автобусов завершен.

Итого вместе с коммерческими контрактами получается 2 836 автобусов.

Еще 1 июня 2022 года, с началом второго этапа транспортной реформы, комитет по транспорту сообщил, что на третий этап подвижной состав будет переходить постепенно по аналогии со вторым. Причина — проблема с поставками автобусов.

Второй этап реформы вместо запланированных 693 новых автобусов вывел на улицы города всего 450. Третий этап реформы начал реализовываться с 15 июля, и его планы были еще масштабнее: вывести 1 244 автобуса. Однако компания Volgabus не смогла поставить нужное количество автобусов из-за логистических проблем. Недопоставка 378 автобусов была и со стороны ОАО «МАЗ», которое обещало до 15 ноября завершить поставки. На данный момент ни комитет по транспорту, ни администрация губернатора так и не отчитались перед горожанами о завершении поставок автобусов.

Транспортным предприятиям Петербурга не хватает профессиональных кадров: водителей автобусов и машинистов метро. На начало осени дефицит составлял почти четыре тысячи человек, при этом набор кадров идет крайне медленно. Основная причина в низкой зарплате, которая составляет от 64 тыс. рублей для машинистов электропоездов ГУП «Петербургский метрополитен». Для сравнения, машинисты Московского метрополитена зарабатывают практически двое больше — от 110 тыс. рублей.

Привычные отговорки Смольного о том, что в Москве и уровень ежедневных трат горожанина выше, не совсем актуальны. Осенью показатели потребительских цен Петербурга обогнали столицу. Согласно данным ЦБ РФ, уровень инфляции в Петербурге выше, чем в Москве (12,3 % в Петербурге против 11,8 % в Москве).

Ситуацию начали исправлять в ГУП «Пассажиравтотранс», там заработную плату обещают до 100 тыс. рублей, в московском аналоге компании потолок зарплаты — 130 тыс. рублей. Однако процесс подготовки водителей без опыта может занимать до полугода, поэтому исправление ситуации займет время.

Из-за существующей нехватки персонала водители Петербурга вынуждены работать с переработками и почти без технологических перерывов. Получается, что автобусы, может быть, и закуплены, но вот водить их особо некому.

Под вопросом и безопасность поездок на новом транспорте. С начала транспортной реформы в Петербурге произошло возгорание около десяти новых автобусов, причем горели автобусы разных производителей (МАЗ-203947, ЛиАЗ-5292). Причиной возгорания чаще всего указывалась негерметичность системы гидропривода вентилятора. В октябре 2022 года глава Следственного комитета России Александр Бастрыкин даже поручил расследовать участившиеся случаи происшествий с новыми автобусами. К счастью для нас, они пока не привели к человеческим жертвам, за исключением гибели водителя одного из автобусов, которого переехал собственный транспорт после аварийной остановки.

Сообщил Александр Беглов и об идущем обновлении вагонов метров, трамвайного и троллейбусного парков.

«В следующие годы приобретем 300 трамваев и 300 троллейбусов. Начали обновлять поезда метро. На линию вышли уже два состава "Балтиец", скоро запустят еще два. Некоторым вагонам метро по 50 лет. Количество новых вагонов доведем до 950, это программа совместно разработана с правительством России по поручению президента Российской Федерации», — заявил губернатор.

Если взглянуть на статистику, то по состоянию на 1 июля 2022 года у ГУП «Метрополитен» в наличии 1 927 вагонов. Средний срок службы — 22,59 года. Износ вагонного инвентарного парка — 56,91 %. Из 768 трамваев около 439 (57,1 %) полностью выработали свой срок, а из 687 троллейбусов 429 (62,4 %) нуждаются в замене.

При этом закупка трамваев происходит крайне медленно. До конца 2023 года город должен получить всего 135 новых трамваев.

Отдельно стоит отметить, что при обновлении трамвайного парка правительство города нередко забывает про неудовлетворительное состояние дел легкорельсовой инфраструктуры Петербурга в целом.

Более чем за 20 лет в городе на треть сократилась общая протяженность трамвайных путей. В 1999 году их было 700 км, а к 2022-му осталось всего 445 км. При этом объем путей, нуждающихся в ремонте, увеличился с 150 до 170 км. То есть если раньше ремонта требовал всего 21 % путей, то сейчас — уже 38 %. Смольный не предпринимает действенных мер по реконструкции, темпы их ремонта серьезно сократились: если в конце 1990-х — начале 2000-х ремонтировали около 20–25 км путей ежегодно, то в 2020-м и 2022-м эта цифра составила всего 5–16 км в год.

Получается, что новые трамваи будут вынуждены ездить по разбитым рельсам, что сокращает их эксплуатационный срок и способствует ежегодному росту бюджетных трат на ремонт подвижного состава. Если в 2019 году на это потратили 101 млн рублей, то в 2022-м — уже 180 млн рублей.

Еще хуже дела обстоят с обновлением вагонов метро. В этом году всего два новых состава «Балтиец» (по восемь вагонов в одном составе) вышли на красную линию. Сами вагоны не технологичны и поставляются без ожидаемых петербуржцами новшеств: кондиционеров, сквозного прохода между вагонами, UBS-разъемов для подзарядки гаджетов.

Более-менее успешно обновляется только парк троллейбусов, в период 2022–2023 годов их должно появиться 286 единиц. Но и этого мало, чтобы заменить все «рогатые» с истекающим сроком эксплуатации.

Александр Беглов заявил, что проведение транспортной реформы позволило сделать транспорт «социальным».

«Если раньше в маршрутку можно было только за наличные деньги попасть — и неважно, пенсионер ты, или герой, или еще кто-то, — в маршрутках этот социальный режим не работал, то теперь он работает на всем городском транспорте», — сказал градоначальник.

К сожалению, на фоне повышения «социальности» транспорт стал менее доступным для большинства горожан. Например, не все пенсионеры используют возможность покупки «льготного проездного», при этом предпочитают оплачивать дорогу «по старинке». В результате реформы полностью устранена возможность для пассажиров платить в общественном транспорте наличными деньгами: оплату можно осуществить картой «Подорожник», льготным электронным билетом или банковской картой. За наличный расчет можно приобрести только разовый электронный QR-билет, которые можно купить в специальных киосках.

Однако городской «Организатор перевозок» не опубликовал никаких материалов, где появятся точки продажи. На карте отмечены существующие 25 точек (расположенные в основном на ж/д и автобусных станциях), которые вряд ли смогут покрыть потребность в приобретении разового билета со стороны жителей. СПб ГКУ «Организатор перевозок» свое обещание по открытию после 1 апреля 2022 года дополнительных 100 точек продаж разовых QR-билетов на данный момент не исполнил.

Александр Беглов утверждает, что отмена наличной оплаты проезда пошла только на пользу всем участникам перевозок: и транспортникам, и пассажирам.

«Сама оплата проезда стала электронной и идет в городскую казну, а не частникам. Раньше собирали денежки, и непонятно, сколько там они собрали, что это за деньги. И мы не видели истинное количество пассажиров на том или ином маршруте», — сказал губернатор.

Возможно, команде Беглова действительно стало удобнее считать пассажиров, только у петербуржцев, напротив, сплошные неудобства.

Карта оплаты в общественном транспорте «Подорожник» крайне неудобна для использования. Даже после пополнения карты через интернет необходимо активировать ее на специальном пункте на станции метрополитена или на валидаторе, который есть не во всех автобусах. Возможность оплаты через мобильное приложение, как в Москве, или любым иным способом отсутствует.

Сегодня любой может оказаться в ситуации, когда, сев в автобус и обнаружив, что поездки на «Подорожнике» исчерпаны, вы не сможете оплатить дорогу, так как в автобусе отсутствуют терминалы для банковских карт, активировать оплаченный «Подорожник» невозможно по той же причине, а наличными оплату не принимают. Ежедневно сотни пассажиров вынуждены ехать в транспорте «зайцами», а значит, и городская казна недополучает доход.

В завершение своих ответов на вопросы о «транспортной реформе» губернатор затронул тему пересадочных тарифов: «60 минут» для наземного транспорта и «90 минут» для наземного транспорта и метро.

Возможно, ему не сказали, что механизм применения «комбинированных» тарифов остается в Санкт-Петербурге непроработанным.

Тариф «60 минут» (первая поездка — 40 рублей, вторая — 10 рублей, последующие — бесплатно до окончания времени) ограничивается наземным транспортом, а «90 минут» (72 рубля), предусматривает лишь одну поездку в метро и неограниченное количество поездок на наземном транспорте.

Ограничение также накладывается и на вид используемого общественного транспорта: нельзя из наземного транспорта или метро пересесть в электричку и наоборот. Московский аналог — карта «Тройка» — по тарифу «90 минут» дает возможность за 46 рублей воспользоваться не только метро, но и МЦД (Московский центральный диаметр, по сути, новое наземное метро), а это огромная транспортная сеть.

Остальные тарифы также не в пользу Петербурга: единый проездной на месяц москвичу обойдется в 2 360 рублей, петербуржцу — в 3 385 рублей, и это при масштабно меньшем объеме общественной транспортной сети в Петербурге по сравнению с московской.

Как отмечают многие эксперты, появление наземного пересадочного тарифа «60 минут» связано с тем, что в связи с уменьшением количества маршрутов петербуржцы вынуждены делать по несколько пересадок, чтобы добраться до конечного пункта назначения. Таким образом, власти постарались подсластить горькую транспортную пилюлю.

Губернатор в своей телепередаче заявил о 99 новых социальных маршрутах. К слову, у «Организатора перевозок» на сайте их только 92, так что семь маршрутов для петербуржцев остаются тайной: возможно, некоторые из них ведут прямиком из Смольного в Хогвартс.

Новые маршруты заменили 222 ликвидированных коммерческих маршрута. Таким образом, 130 удобных для пассажиров коммерческих маршрутов никак не компенсировали для горожан.

Стоит упомянуть Постановление правительства Санкт-Петербурга № 64 от 11.02.2020 года «Об утверждении документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Санкт-Петербурге», которое установило необходимое количество социальных маршрутов для проведения транспортной реформы.

В изначальной редакции документа, подписанной Александром Бегловым 11 февраля 2020 года, количество маршрутов должно было насчитывать 484 единицы. Однако в октябре 2021 года Смольный решил внести корректировки, для чего даже заказал исследования пассажиропотоков в Санкт-Петербурге и Ленинградской области за 11 млн рублей. На основе его результатов количество маршрутов было сокращено до 451 единицы, что может быть серьезным искажением действительности, так как исследования проводились во время пандемии коронавирусной инфекции. На данный момент совокупное количество действующих маршрутов разных видов транспорта в Петербурге ровно 457.

На 1 января 2022 года в городе проживали 5,3 млн человек, на которых приходилось 736 маршрутов, в среднем на один маршрут приходилось 7,3 тыс. пассажиров. На сегодняшний день на каждый из маршрутов приходится 11,7 тыс. человек.

Проблема и с утверждением губернатора про экологичность петербургского общественного транспорта. Поставки новых экологичных автобусов задерживаются, поэтому комитет по транспорту принял решение временно выпустить на ряд маршрутов автобусы с экологической нормой Евро-3 и Евро-4 вместо запланированной Евро-5.

В действующем реестре (согласно распоряжению комитета по транспорту Санкт-Петербурга от 14.07.2022 №204-р «Об утверждении Реестра муниципальных маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом, городским наземным электрическим транспортом в Санкт-Петербурге») на шести маршрутах разрешено использование двигателей со стандартом Евро-3 и два маршрута — со стандартом Евро-4.

Согласно Федеральному закону № 220 о регулярных пассажирских перевозках, предельный срок внедрения транспортной реформы для всех регионов РФ был ограничен 2020 годом. Для Петербурга он индивидуально был продлен на дополнительные два года. Однако и этой отсрочки не хватило властям Петербурга, чтобы тщательно проработать маршруты, отремонтировать инфраструктуру для нового оборудования, подготовить удобную и доступную для всех пассажиров систему оплаты, подобрать увеличенный штат персонала для реализации реформы в городе.

Скорее всего, дорабатывать систему общественного транспорта Петербурга придется уже новой команде чиновников, которая придет к управлению городом после ближайших губернаторских выборов, запланированных на 2024 год.

Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ рассказывали о том, что слова губернатора Александра Беглова о ликвидации очередей в петербургские школы и детсады могут оказаться фикцией.