Эксперт о велосипедном сообществе Петербурга: попробуй не прислушаться к велосипедистам!

19.10.2014 10:34 519
Проект «Велошкола» Александра Кожанова существует уже два года, за которые активисты велодвижения обучили 1200 человек безопасно ездить по городу, грамотно встраиваться в автомобильный поток и получать от перемещения по Петербургу удовольствие вместо стресса. В этом году «Велошкола» номинирована на премию «Золотая педаль» в номинации «Лучший проект в области развития велодвижения».

Проект «Велошкола» Александра Кожанова существует уже два года, за которые активисты велодвижения обучили 1200 человек безопасно ездить по городу, грамотно встраиваться в автомобильный поток и получать от перемещения по Петербургу удовольствие вместо стресса. В этом году «Велошкола» номинирована на премию «Золотая педаль» в номинации «Лучший проект в области развития велодвижения». Под закрытие велосипедного сезона НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с руководителем проекта Александром Кожановым о том, какие в Петербурге велосипедисты, приживается ли в городе велосипедное движение и светит ли нам однажды статус еще и велосипедной столицы?

– Александр, «Велошкола» уже отработала два года. Как оцениваете результаты в конце этого сезона – удалось научить петербуржцев безопасно ездить по городу?

– На данный момент нас больше 1200-1700 человек посетило в разное время. Сколько из них стало ежедневно ездить на велосипеде, я сказать не могу, но процентов 15 – наверняка. Люди выходят от нас с пониманием и знанием и сразу осваивают материал, полученный на лекции. На самом деле, что касается проезда по городу, то весь материал умещается в часовую лекцию. Если рассказывать более подробно и с вопросами, то полтора часа. Еще выезд минут 40. Получается, за два часа человек получает знания, которые ему больше неоткуда освоить, кроме как прочитать ПДД. У нас до 98-го года в школах ПДД преподавали, а потом перестали, теперь на уроках ОБЖ преподают какую-то ерунду, типа: как избежать последствий ядерного взрыва. А на самом деле, это основное – детей нужно учить с малолетства: вот зеленый свет, вот красный, вот здесь переход, а здесь можно перейти, но соблюдая определенные предосторожности. Это последовательно надо строить – сначала объяснять, как пешеходом быть, потом как велосипедистом, и тогда у наших гаишников не будет работы по разбору ДТП, ну или хотя бы ее будет гораздо меньше. У нас эти этапы пропущены, у нас человек приходит в автошколу и вообще не представляет, как другие участники дорожного движения по улицам двигаются, ему не рассказывают.

– Как Вы создавали программу лекций для «Велошколы», как поняли, что именно нужно преподавать велосипедистам?

– Я посмотрел на велосипедистов, которые по городу ездят, понял, какие у них есть проблемы, где есть непонимание какое-то, и на этом сакцентировал внимание. Сел, внимательно почитал правила дорожного движения и разработал лекцию. Попробовали – большой спрос! Вообще большой интерес на такие занятия возник сразу с самого начала. Мы начали под конец сезона в августе 2012 года, люди приходили на занятия весь сентябрь, даже в начале октября. Зимой внесли поправки, улучшили все, отлично провели 2013 год, сейчас по 2014 году тоже результат хороший. У нас вариант простой, человеческий – приходи, мы тебя научим. Это не обучение, не обязаловка. Просто приходите, послушайте. Мы изначально ориентировались так, чтобы людям не нужно было записываться надолго туда. В следующем году будем делать уже разбивку, то есть занятия по безопасной езде по улицам, занятия по техническому обслуживанию велосипеда, возможно, нам помогут ребята с триала, которые какими-то экстремальными вещами занимаются. Мы хотим максимально сделать широкий спектр лекций, которые можно будет посещать в разные дни, но все будут строиться по схеме: одно занятие теоретическое, одно практическое. Мы учим тому, как грамотно подготовить велосипед к поездке, освещаем аспекты дорожного движения, на которые стоит обратить внимание в первую очередь, преподаем основы вежливости и предупредительности на дороге. Рассказываем, как правильно жестикулировать на дороге, как правильно предугадывать обстановку, как держать дистанцию, объясняем основы работы в конфликтных ситуациях.

– Кто приходит на занятия «Велошколы»? Те, кто только сел на велосипед?

– Приходят люди с разным уровнем. Приходят даже те, кто на мотоцикле ездят. Где-то у них вдруг возникает понимание того, что есть пробелы в знаниях. Они приходят просто послушать трактовки ПДД. Мы честно говорим, что учим не только соблюдать правила, но и грамотно без создания сложностей другим участникам дорожного движения обходить эти острые углы, которые возникают. Понятно, что так называемый «копенгагенский поворот» налево с пересеканием проезжей части не совсем легален, но прямо не запрещен. Мы преподаем такие вещи, до которых можно дойти своим умом, но сложно. Есть такие вещи, которые «не совсем разрешены» ПДД, но повышают безопасность всех участников движения. Таким вещам мы тоже учим, исходя из опыта всех велосообществ.

Еще мы проводим собственные интересные социологические исследования. У нас уже есть два интересных исследования. Первое по поводу указания отсутствия поворота направо. Когда велосипедист едет вправо, ему страшно перестроиться левее, чтобы всю полосу занять собой. Как правильно показывать рукой? Мы решили попробовать не вытягивать ее влево, как показывают левый поворот, а приспустить к земле. Вроде автомобилист видит, что велосипедист что-то показывает, но что-то непонятное, и мы предположили, что он сбавит скорость и не будет пытаться с обгона уйти в поворот. Автоводители говорили, как они воспринимают этот жест, причем без предупреждения о подробностях эксперимента. «Езжай за мной, а я показываю – что ты подумал вот про этот жест?» «Ну не знаю, я подумал, что ты дурить сейчас будешь». Главное, мы выяснили, что достигается задача и соблюдается дистанция.

Также мы проводили изыскания на тему того, какие велофонари лучше воспринимаются. Стало понятно, что основное влияние оказывает не яркость фонаря, не проблесковый режим, а размер светящейся поверхности. Автомобилисты привыкают к большим габаритным огням на других автомобилях, и им легче оценивать приближение крупного объекта.

– Вы говорите, что перед составлением лекции изучали, как ездят велосипедисты в Питере. Как оцениваете их поведение на дорогах?

– Адекватность велосипедистов в целом достаточно высокая, знание правил – довольно низкое. Основные проблемы какие – езда по встречной полосе, например, которая неимоверно раздражает. Я достаточно спокойно отношусь к людям на роликах, которые по «встречке» катают, потому что у них практически нет возможности по тротуару ездить: везде плитка и на роликах ездить крайне затруднительно. Что у нас еще… Перекатываются через пешеходные переходы, не слезая с велосипеда. В правилах нет этого требования, но автомобилисты, да и многие велосипедисты просто в бешенстве от этого. Потому что едешь, смотришь – никого нет, и вдруг вылетает под колеса! Еще есть любители гонять по тротуарам и трезвонить при этом, я к ним тоже крайне негативно отношусь. Хотя по тротуарам можно ездить при необходимости. Как написано в Правилах – «при отсутствии возможности двигаться по проезжей части». Отсутствие возможности может быть связано с разными причинами. Объективно, если человек создает опасность другим участникам дорожного движения, пускай лучше едет по тротуару, чем попадет к кому-нибудь под колеса.

– Вы даете рекомендации по экипировке?

– Да, даем рекомендации. Но когда нас спрашивают: «Почему вы не требуете обязательного ношения шлема?», мы говорим «В правилах этого нет». Кроме того, я являюсь адептом такой мысли, что в городе на обычных улицах, не на оживленных трассах, езда в шлеме – это скорее область спорта. На обычных дорожных велосипедах, на обычных скоростях это не дает какого-то выигрыша. Мы приучаем к такой мысли, что заботиться о безопасности надо прежде всего в ключе предотвращения ДТП, а не придумывания способов, как выжить. Если человек соблюдает скоростной режим, трезво оценивает свои силы при разгоне и торможении, если при этом он еще грамотно показывает свои намерения остальным участникам, способен «видеть дурака», он почти не имеет шанса попасть в неприятную ситуацию.

– Есть ли информация о том, сколько людей в Петербурге летом пересаживаются на велосипеды?

– Есть у «Красивого Петербурга», у «Велопитера», но эти исследования делаются на чистом энтузиазме. На городском уровне никто статистикой не занимается и не хочет заниматься. Понятно, что эти исследования стоят денег, и эти шаги будут предприниматься, когда будет уже реальность создания велосипедной инфраструктуры, и понятно, что они выявят кучу проблем. Поэтому это момент, который власти откладывают. Но очевидно, что у нас велосипед используется и замещает общественный транспорт. Если посмотреть, то рост числа велосипедистов летом вызывает падение числа пассажиров общественного транспорта. Зимой у нас транспорт идет плотно упакованный, а летом обычно достаточно свободно, только какой-то приток туристов замещает петербуржцев. Если посмотреть на московский опыт, основное использование велосипеда происходит тоже в летний период: это поездки рекреационные и поездки на небольшие расстояния, когда люди недалеко от дома работают. Им это действительно удобно. Совершенно европейский сложился принцип использования. Но велосипед – это транспорт ближнего радиуса действия. На велике максимум на 10 километров комфортно можно ездить, дальше начинаются спортивные достижения. Так получается, что в Петербурге вся межрайонная транспортная связь идет через центр, поэтому здесь очень большой транзитный поток. Людям на большое расстояние с разных концов города через центр ехать на велосипеде неудобно. По-хорошему, Петербург надо разбить более четко на районы. У нас сложилась с 60-х сложная ситуация со спальными районами, которые надо ликвидировать постепенно. В Лондоне была такая же проблема – там похожие районы сносят, потому что обеспечить транспортировку этой огромной массы людей в разные направления – это очень сложная задача. Из-за привычки думать большими расстояниями и плотного движения на дорогах в центре города с автомобилей на велики пока пересаживаются мало и неохотно. Конечно, те, кто живет недалеко от места работы, в хорошую погоду ездят на велосипеде. Но рост числа велопользователей ограничен. Как ограничить поток через центр? Надо дать людям возможность парковаться за его пределами и приезжать в центр на более компактном транспорте. У нас нет возможности оставить авто где-нибудь на Обводном канале, нет хороших перехватывающих автопарковок. Они должны появиться по Обводному каналу, где-то на Октябрьской набережной и далее к заливу по правому берегу, они жизненно необходимы на подъездах к Петроградской стороне. Без нормальных парковок ни велосипедизация, ни автомобилизация города идти не будет.

– Как Вы считаете, власти города к велосипедистам прислушиваются?

– К нам попробуй не прислушаться! Сейчас так получается, что велосипедисты – это одна из наиболее активных в политическом и в общественном плане категория населения. Не от хорошей жизни. Те, кто ездят по городу – действительно видят проблемы. Где-то дороги не в надлежащем состоянии содержатся, где-то стихийные парковки не разбираются. Начинается такое бурление – есть много людей, которые являются лидерами мнений и в то же время поддерживают велосипедистов. Они начинают, используя свои возможности, к вице-губернаторам ходить. Город не может оставаться бесконечно в плохом состоянии, что-то меняется… Но у нас очень большая проблема в том, что, видимо, нету реального опыта современного проектирования. Когда берут интервью у представителей проектных институтов – можно посмотреть, многим за 60 лет. Они хорошо понимают, как проектировать, но не склонны к экспериментам. Они хорошо знают ГОСТы, но у нас, например, нет ГОСТа на велополосу. На велодорожку есть, а на велополосу нет. Чтобы сделать велополосу, нужно пойти на эксперимент, а на эксперимент они пойти не могут, потому что на них лежит ответственность за бюджет, результативность. У нас это совершенно не гибкая система. Получается, что приходится пока выжидать.

– Москва больше адаптирована для велосипедов?

– Москва больше делает для того, чтобы стать велосипедным городом. Понятно, что в Москве больше денег, больше возможности провести эксперименты, там более либеральная обстановка – у властей все под носом, им всегда можно объяснить, что это получилось не с первого раза, можно исправить. А в Петербурге что-то может быть сделано, но до Москвы дойдут только новости, что есть какие-то ошибки, безобразие, беда… Велодорожки по нашим нормативам – это полная ерунда в городе. Если посмотреть на западный опыт, все делают велопешеходные тротуары – там, где ширина тротуара позволяет и где пешеходов мало. Где этого сделать нельзя обустраивается велополоса по проезжей части. Я видел это в Риге, Таллине, Стокгольме, Хельсинки. Они не стремятся построить отдельную велодорожку, кроме как между городами. Вот в этих случаях строится отдельная трасса, где расстояние от автобана составляет 15 метров, воздух у велосипедистов свежее, чем на трассе. Но для этого надо дойти. Вот мы пока и идем.

Текст: Евгения Авраменко

Фото: Евгения Авраменко / НЕВСКИЕ НОВОСТИ

Читайте по теме:
Тест-велопрокат по Петербургу в честь закрытия сезона: проверка на современность

Новости партнеров: