Белеет парус одинокий: Эксперт о сохранении и развитии малого судоходства в Петербурге

18.10.2017 17:41 170

Завершение сезона навигации – это повод проанализировать, насколько Петербург оправдывает свое звание «Морской столицы России». Почему-то принято рассматривать это определение с точки зрения крупногабаритных судов, но ведь наличие в городе рек и каналов – это инфраструктура, которой можно пользоваться горожанам для отдыха и повседневной жизни, а также развивать для повышения привлекательности Северной столицы в глазах туристов. Более того, приобщение горожан к морской культуре повышает и культуру пользования водными ресурсами, прививает экологическое сознание, развивает уважение к правилам и другим людям.

Однако за последний год морская инфраструктура города сильно пострадала от масштабных строек. Яхт-клубы закрыли. Не упрощает жизнь любителей парусного спорта и прогулочных судов законодательство, говорит НЕВСКИМ НОВОСТЯМ генеральный директор Volvo Penta в России Всеволод Гаврилов. Он отмечает, что официально в Петербурге зарегистрировано более 10 тыс. судов, но по экспертной оценке, реально на воде - 2-3 тыс. катеров. В Хельсинки, для сравнения, на воде ежегодно ходят до 12 тыс. катеров.

Эксперт – о сохранении и развитии яхтинга и малого судоходства в городе на Неве, а также о важности поддержки со стороны государства.

Выгнали из города

В советское время парусный спорт считался вполне себе народным занятием. Почти все яхт-клубы, которые существовали в городе до последнего времени, были основаны еще в Советском Союзе. Число яхт-клубов и стоянок за последние несколько лет существенно сократилось.

Во-первых, их заставили освободить привлекательные территории под застройку либо иные государственные нужны. Например, раньше был яхт-клуб Кировского завода, но теперь он в ведомстве Константиновского дворца. К северу от стадиона «Санкт-Петербург», на Гребном канале, стоял яхт-клуб «Морской». Чуть дальше был яхт-клуб «Нева». Сейчас там строят элитную недвижимость. Формально говорится, что у этих домов построят причалы, но фактически, катеров стоит очень немного, так как отсутствует сервисная инфраструктура. Да и покупатели квартир в таких домах далеко не всегда имеют катера и яхты в собственности.

Во-вторых, после постройки ЗСД в акваторию Невы яхты с высокими мачтами заходить не могут. Исключение составляет яхт-клуб на Петровской косе, где большая высота моста позволяет проходить яхтам. Но стоимость стоянки в этом месте такая, что небольшие катера и яхты не могут себе этого позволить. А ведь далеко не все владельцы яхт – обеспеченные люди. У кого-то лодка осталась с советского времени, кроме летней стоянки, ее надо где-то хранить и зимой. В центре города имеются летние стоянки для катеров, но нужна и полноценная марина (специально оборудованная стоянка, на которой экипажам предоставляются различные услуги).

Из яхт-клубов с выходом в акваторию Невской губы без прохождения под мостом остались новый - клуб «Геркулес», который находится у подножия башни Газпрома, и яхт-клуб в Зеленогорске «Териоки», но он маленький и там мелко – не любое судно подойдет. Многие яхты ушли в Ломоносов, но условия для стоянки там не соответствуют минимальным представлениям об удобстве. Есть еще яхт-клуб «Балтиец» в Сосновой поляне. Наверное, это самая большая в Санкт-Петербурге организованная стояка частных катеров и яхт.

Наше государство никакой альтернативы не предлагает. Хотя многие набережные города, особенно по Большой Невке, можно было бы использовать для организации стоянок. Но получить доступ к набережной очень сложно. Не менее сложно организовать заправочную станцию у воды. Использование набережных требует большого количества согласований и высоких арендных платежей. Кроме того, установка хорошего причала требует значительных инвестиций. Большой бетонный причал обойдется в 1 млн. руб., а в некоторых местах их надо полтора десятка. С другой стороны, город, потратив 15 млн. руб. на причалы, и сдавая их в аренду, мог бы снова начать создавать культуру хождения по воде, как когда-то это делал Петр I. При этом, учитывая срок службы причалов до 20 лет, аренда могла бы составлять 9-10 тысяч рублей в месяц, даже с учетом того, что причалы будут использоваться для стоянки только 6 месяцев. Без поддержки государства или крупных инвесторов развитие малого судоходства будет стагнировать.

Иностранцы боятся к нам плыть

Внутренний рынок прогулочных судов очень слабый. Катера перепродаются. Объемы сильно упали из-за кризиса. Можно что-то делать, чтобы иностранные яхты приходили, но ничего не предпринимается.

Финны, шведы, эстонцы – все они хотели бы к нам плавать, но боятся бюрократии. Когда вы приходите на яхте в финский или шведский яхт-клуб, вы вызываете полицейского, он ставит вам штампик в паспорт о пересечении границы, и на этом формальности заканчиваются. У нас вы должны пройти пограничников, таможенников в Кронштадте. Затем вы должны оформить документы на временный ввоз яхты и так далее. Проход внутренними водными путями требует дополнительного разрешения и обязательного сопровождения квалифицированным русскоговорящим капитаном. Для прохождения по внутренним водным путям вы должны поставить в известность МЧС, предоставить им свой маршрут заранее с точками стоянок и графиком их прохождения. И отклоняться от него нельзя.

Нева для горожан

Что должно делать государство, чтобы люди могли кататься на лодках в Петербурге? В качестве первого шага можно начать с возрождения водного транспорта. У нас пытались наладить речное такси, используя небольшие катера. Но после трех лет эксплуатации проект закрыли. Стоимость билета была очень большой, а расписание нерегулярным. Людей, которые готовы ждать час, не так много. А чем меньше катер, тем больше стоимость посадочного места.

Сесть и подсчитать

Это вопросы стратегического развития города. Например, идея создания речного такси – отличная. Во-первых, надо учитывать, что, в сравнении с Лондоном, где такой формат работает, у нас гораздо короче туристический сезон. И наши таксисты отмечали, что в июне-июле все выходные дни они были загружены, а в будни никого. В результате, в выходные они вынуждены работать сверх нормы, чтобы покрыть расходы в рабочие дни. Кроме того, большое количество вопросов вызывали сформированные маршруты.

Очевидно, что поставленные задачи и сформулированные маршруты не соответствовали спросу. Например, очень удобно было ехать от улицы Савушкина со стороны Приморского проспекта до Финляндского вокзала. Или, например, участок между Октябрьской набережной и метро «Пролетарская». Моста там нет, а дома есть. Метро далеко. Им переплыть через Неву к метро – 15 минут. И это было бы удобно. Не все предложенные маршруты были востребованы, но новых предложено не было.

У нас срок окупаемости любого такого проекта будет больше, потому что сезон короче. Имеет смысл привлекать в этот бизнес крупных инвесторов или лизинговые компании. Есть, например, государственная транспортная лизинговая компания, которая финансирует много проектов в транспортной индустрии. Просто город почему-то решил, что можно отдать этот серьезный инфраструктурный проект частникам, а они выросли на катании туристов, у них исключительно сезонный бизнес и навыков и компетенции в построении инфраструктурных проектов у них нет. А самое главное – не хватит ресурсов.

Понятно, что морская инфраструктура для малых судов не приоритет для города. Это, скорее, про внешний вид, атмосферу, людей. Но это же создает и другую культуру. А мы все-таки культурная столица. Поэтому надо продолжать работать над сохранением и развитием яхтинга и малого судоходства. 

Материалы по теме: