Не загораживайте свет в конце тоннеля!

08.06.2018 10:32 2863
Постоянный автор НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ подсказывает городским властям, как выкатить поезд метро из финансовой ямы.

Он призван облегчать жизнь людей, но вместо этого приносит разочарование и даже вселяет страх.

Он способен озолотить город, но вместо этого опустошает кошельки его жителей.

Он мог бы по праву стать предметом гордости, но вместо этого вызывает недоумение.

Он – это Петербургский метрополитен.

НЕВСКИЕ НОВОСТИ ранее писали, что, несмотря на внешнюю солидность, наша городская подземка уже много лет не приносит прибыли, вынуждая петербуржцев в буквальном смысле слова зарывать в землю внушительную часть их денег. Причем даже это не помогает: четвертый год подряд кассовый разрыв предприятия (зафиксированная на отчетную дату разница между активами и обязательствами) «гуляет» вокруг отметки в 10 млрд рублей. Оставить без внимания такой удивительный в своей сути факт мы не смогли – потому разбираемся.

«Следующая станция»

Советская история Ленинградского метрополитена в ее экономической ипостаси ничем особенным не характеризовалась. Все блага, как известно, принадлежали народу, сиречь были государственными, а потому вопрос прибылей и убытков ложился исключительно на плечи собственника. Впрочем, и после распада СССР, когда страну за горло схватила «невидимая рука рынка», подземка осталась почти в том же статусе. Изменились лишь названия и некоторые формальные нюансы.

Вот и сейчас метрополитен Северной столицы находится в собственности государственного унитарного предприятия. С точки зрения экономики это означает, что обслуживание и модернизация подземки финансируется, как в случае с любой коммерческой фирмой, из выручки. Она, в свою очередь, поступает из трех базовых источников: продажа жетонов / БСК; сдача в аренду мест под рекламу, банкоматы и проч.; реализация сувениров и другой продукции дочерними компаниями. Как мы уже знаем, это в идеале – на самом же деле сводить баланс ГУП «Петербургский метрополитен» позволяют лишь ежегодные субсидии из муниципального и федерального бюджета.

Не заметить фундаментального пробела в таком способе хозяйствования просто невозможно. Действительно, если продолжить параллель с обычной фирмой, живущей на разницу между доходами и расходами и не получающей дотаций, то очевидно: важнейший источник финансирования упущен. Речь, разумеется, об инвестициях, недоступных в столь привычной нашим ГУП плановой экономической системе.

Даешь зеленый свет!

Госпредприятия не избалованы вариативностью источников, приносящих дензнаки, однако привлечение частного бизнеса для совместного успешного извлечения дохода не возбраняется. Для этого законом предусмотрена форма взаимодействия, основанная на договоре концессии. В нашей стране она функционирует уже 13 лет, и некоторые именитые экономисты считают ее философским камнем, способным конвертировать в прибыль всё, что уместилось в рамки концессионного соглашения.

Такая позиция, конечно, утопична: экономические риски концессионеров суммируются, а социально-политические последствия от передачи чего-то традиционно «народного» неким «олигархам» (так видит государственно-частное партнерство обыватель) и вовсе не поддаются вменяемому прогнозированию. Однако примеры эффективного ГЧП на всех уровнях – от открытия медицинской клиники на один микрорайон до строительства моста через Керченский пролив – встречаются сплошь и рядом. И в сфере обслуживания метрополитена они тоже есть.

Правда, не у нас. «У них». Нью-йоркский MTA, толком не модернизировавшийся со времен Великой депрессии, несколько лет назад успешно вышел из серьезного кризиса благодаря привлечению частников. Уже 15 лет активно «дружит» с крупным бизнесом и Лондонский метрополитен – за этот период он претерпел немало трудностей, но на текущий момент вполне благополучен. К слову, в обоих приведенных примерах концессионное взаимодействие возымело и положительный общественный эффект: пассажиры активно вовлеклись в информационную кампанию, ощутили свою социальную ответственность. Так что государственно-частное партнерство в сфере управления метро действительно способно работать.

«Двери закрываются»

Вот и спрашивается, в чем же загвоздка, если возможность компенсировать систематическую нехватку денег буквально витает в воздухе? Всякое, конечно, бывает, но сомнительно, что в Смольном не додумались до очевидного решения сами. Может, частники просто не хотят «дружить» с нашим метрополитеном?

Как выяснилось, хотят. Даже очень. Инициируемые крупным бизнесом проекты в этой сфере регулярно оказываются на столах городских чиновников начиная с 2011 года. Но – там же и остаются. Причину называют всегда одну: нет денег. На 10-миллиардные субсидии есть, а на выстраивание прибыльного в долгосрочной перспективе партнерства – нет.

Мы допускаем, что все предлагаемые проекты ГЧП действительно провальны: риски крупных концессий и впрямь велики. Но помним, что управляет петербургским метрополитеном по сути своей обычная фирма, пусть и государственная. А это значит, что при нехватке собственных средств ее владельцы идут к инвесторам сами. Не ждут, когда на них упадет небесная манна в виде совершенного во всех отношениях бизнес-плана, а проводят анализ и вырабатывают выгодное для обеих сторон коммерческое предложение. А если инвестор сам приносит идею, то предприниматель обсуждает ее вместе с ним, находит огрехи и думает, как их исправить.

Безусловно, это работа – длительная, сложная, требующая дополнительных финансовых вливаний. Но результат, как показывает главный критерий истины – практика, – того стоит. Тем не менее пока петербургская подземка – всё еще 27-летний недоросль, съехавший от родителей и ежемесячно приходящий к ним за деньгами. Он искренне считает себя самостоятельным, они, сетуя на нерадивое чадо, продолжают его спонсировать. Не потому что любят, а потому что пытаются загладить вину за родительскую безответственность.

Алла Исаева

Материалы по теме: