Водные перевозки жители и гости Петербурга привыкли ассоциировать с экскурсионными прогулочными корабликами, снующими по Неве, Мойке или Фонтанке в период летней навигации (с мая по октябрь). Глава комитета по транспорту Кирилл Поляков заявил, что город готов открыть туристический сезон на воде, как только позволит ледовая обстановка. Но петербургские власти больше не планируют никаких социальных маршрутов для водного пассажирского транспорта.
От Петра до аквабуса
Интересно, что Петр I, основав Петербург, не задумывал делать его городом мостов. Император нарочно велел не строить никаких переправ в новой столице, дабы по городу жители передвигались на шлюпках. Государь решил, что мосты в Петербурге нужно возводить только в самых крайних случаях, например, при прокладке дорог через реки и протоки. Но реальность оказалась отличной от «парадиза» основателя, и сухопутное перемещение по городу победило.
Идеи Петра Великого попытались возродить в XXI веке в виде аквабусов, перевозивших пассажиров в первой половине десятых годов. Однако речной транспорт показал себя нестабильным и зависимым от погодных условий. К тому же, высокая стоимость разовой поездки не добавляла ему популярности среди горожан. Несмотря на то, что развитие водных пассажирских перевозок задумывалось Смольным для улучшения транспортной доступности районов, отдавать дважды в день по 100 рублей и больше, чтобы добраться на работу, петербуржцы не спешили. С другой стороны, из-за крошечной вместительности судов, в часы пик аквабусы под завязку заполнялись на конечных остановках и не останавливались на промежуточных, сведя весь общественный маршрут к перемещению из точки А в точку Б.
«Эта история себя не оправдала. И на том этапе от нее отказались, и на данном этапе к ней возвращаться мы не планируем», — прокомментировал председатель комтранса почивший в бозе проект.
Тем не менее, некоторое время назад в Петербурге работали 4 линии аквабусов. А также существовали планы по их интеграции в единую систему гортранса, прорабатывалась возможность оплачивать единым проездным билетом. В 2010-2011 годах появился показательный маршрут Ломоносов — Кронштадт, который не выдержал конкуренции со своим сухопутным аналогом после запуска автомобильного движения по дамбе.
По результатам навигации 2011 года речные автобусы были признаны убыточными. От идеи их использования не отказались, но в следующем сезоне стоимость проезда взвинтили вдвое. Пассажиропоток упал совсем. К тому же выяснилось, что аквабусы составляют конкуренцию уже не стоящим в пробках автобусам, троллейбусам и трамваям, а туристическим прогулочным судам. Гости города сравнили цены на билет в аквабусе со стоимостью стандартной двухчасовой прогулки с экскурсией на кораблике, которая была еще выше, и предпочли воспользоваться бесплатными аудиогидами.
Уже в 2013-м в городе осталась только одна Приморская линия. А в 2016 году комтранс объявил о закрытии проекта.
«У этого вида транспорта есть несколько существенных недостатков. Во-первых, сезонность, во-вторых, нестабильность. Чуть сильнее ветер, выше волна — суда у причала. Человек планировать свое транспортное поведение не может. Он вынужден искать другие маршруты. Речные трамвайчики — чисто туристическая история», — поделился с журналистами председатель комтранса Кирилл Поляков.
От аквабуса до такси
Продолжая мысль о «туристической истории» с речными трамвайчиками Кирилл Поляков озвучил планы по развитию в Петербурге сети причалов для речного такси.
«Я знаю, что многие агрегаторы такси объявили набор частников со своими лодками, на подобие Uber. В прошлом году такие извозчики на реках и каналах были. В этом году, видимо, это направление будет развиваться. Хорошо. Главное, чтобы они были зарегистрированы, оплачивали налоги. Пусть работают, мы не против. Мы под это сами планируем развивать сеть городских причалов, где весь легитимный транспорт получит льготы для швартовки», — сказал Поляков.
Председатель комтранса отметил, что для поддержки развития в городе речного такси и туристических корабликов Смольный готов заключать с добропорядочными перевозчиками долгосрочные договоры на аренду причалов.
«Общая система открытого доступа на продолжительный период позволит им планировать свою финансовую деятельность и закупать подвижной состав без определенного риска», — заявил глава комтранса.
Гарантий в виде договора аренды требуют банки, кредитующие покупки новых судов, и компании, предоставляющие суда в лизинг. Финансовые институты не хотят затяжных выяснений отношений с кредиторами по неволе, которыми рискуют стать речные перевозчики по истечении срока действия договора на аренду причала. Как говорится, и куда они с кораблем денутся, если пришвартоваться негде.
Осенью прошлого года в акваторию Петербурга ворвался новый участник Gett, предоставивший своим клиентам в том же самом приложении выбрать один из восьми катеров-такси вместо привычного авто. Минимальная стоимость — от 3000 рублей за получасовую поездку на катере для шестерых. Двойной тариф — за такси на 12 человек. Ожидание поездки у причалов в центре города — тоже около получаса. В отдаленных районах еще дольше.
Запуску речного такси от Gett в начале сезона помешала пандемия. Так что запоздалую осеннюю навигацию можно принять за «тестовую». К каким выводам в результате тестирования пришли агрегаторы, как они видят свое взаимодействие с комтрансом, и увидим ли мы снова доступное речное такси на Неве в навигацию 2021 — расскажем в следующий раз.
Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ сообщали о том, скольких остановок не хватает наземному транспорту Петербурга.
