Транспортная реформа в Петербурге далеко не уедет без участия Тети Нади

В Северной столице продолжается реализация масштабной транспортной реформы. Так, с 1 декабря на 71 улице Центрального района заработала зона платной парковки, а комитет по транспорту Смольного представил петербуржцам 92 новых автобусных маршрута, часть из которых заработает уже с 1 апреля 2022 года. О том, почему реформирование не должно сводиться лишь к изменению маршрутов транспорта, и какой набор инструментов мог бы лечь в основу новой городской стратегии, рассказывает в авторской колонке на НЕВСКИХ НОВОСТЯХ старший преподаватель кафедры государственного и муниципального управления СЗИУ РАНХиГС Анастасия Козлова.

Когда мы говорим или пишем о транспортной реформе Санкт-Петербурга, что в действительности нас волнует? Структура договоров между Смольным и перевозчиками, количество лотов в торгах, распределение маршрутов между видами транспорта или сроки проведения конкурсов? Откровенно говоря — нет.

Нас — горожан, беспокоит всего четыре аспекта: быстрее, дешевле, комфортнее и неизменно безопасно добираться между точками назначения. Сегодня в понятие комфорта входит и возможность четко спланировать свой маршрут. Мы не хотим спрашивать, как проехать. Нам нужно точно рассчитать все до минуты и получить наглядную инструкцию.

Так что же делать Тете Наде, которая не пользуется продвинутыми гаджетами? Если система сработает плохо, то именно она выйдет в апреле 2022 года из дома и не найдет привычного номера автобуса на своей остановке, опоздает по делам, обсудит эту ситуацию с подругой, которая тоже попала впросак, и они обе к вечеру уже сформируют широкое «общественное недовольство». Именно поэтому транспортную реформу так активно обсуждает пресса.

Но реформирование, похоже, сводится к изменению маршрутов транспорта. А для реформы этого маловато. Сегодня сложно составить комплексное представление о других компонентах «реформы». Если смотреть на широту международных подходов и опыта, то можно пуститься в мечтания. В транспортную реформу могли бы входить новые экологические стандарты (от схем планирования улиц, поддержки велосипедов и электрических средств индивидуальной мобильности до видов топлива общественного транспорта), сервисы, функциональность остановок, гибкая система тарифицирования и оплаты, адаптивность транспортного комплекса к спросу; постоянный сбор и анализ «больших данных»; решения по финансированию развития транспортного комплекса; опережающее создание транспортного каркаса, формирующее потенциал развития новых территорий города; новое качество общественной среды. А пока мы просто подменяем это понятие.

Поскольку любой вопрос урбанистики и городского управления — это длительная цепь взаимосвязей, посмотрим на транспортный комплекс, начиная с головы.
Понимание вектора критически важно, потому что транспорт и транспортная инфраструктура это всего лишь инструменты, призванные помочь реализовать стратегию развития города. Каким мы хотим видеть Санкт-Петербург к 2048 году? Есть ли единое направление развития и общественный консенсус вокруг заданного направления? Ведь именно они определяют набор инструментов развития транспортного комплекса. И чем яснее цель, тем проще найти средства ее достижения.

Проведем ментальный эксперимент. К примеру, Санкт-Петербург решили сделать барной столицей России или мира. Почему нет? Это поддержит туризм, экономику, разовьет креативные индустрии и сервисный сектор. В этом случае в городе необходимо создавать активную систему ночного общественного транспорта, максимально выстраивать логистику для снабжения широкого сервисного сектора, и проложить транспортные связи между барными кластерами.

В свою очередь если бы город захотел стать лидером по качеству жизни для людей «серебряного возраста» — к чему есть предпосылки: весь мир стареет, спрос будет расти, гериатрия в Петербурге пока еще сильна, — то необходимо задуматься о микромаршрутах, электрических мини-автобусах с опцией шеринга и кастомизации поездок, нужна полная доступность всего транспорта для колясок, «последняя миля» в транспортных перевозках для полной мобильности маломобильных граждан, причем якорями в построении маршрутов должны стать медицинские, социальные и культурные объекты. Поэтому для начала нужно понять, какие глобальные цели стоят перед новой транспортной реформой Петербурга.

Борис Джонсон в своей постолимпийской стратегии Лондона писал, что цель его проста — сделать лучший город в мире. Лондон, лишенный нефти, делал ставку на человеческий капитал. И в этой задаче транспорт должен был быстро перемещать рабочую силу по городу, поддерживая темп бизнеса; раскрыть потенциал территорий для создания новых жилых районов и профильных кластеров (медицинский, креативный, киноиндустрия, финансы и проч.). Вдобавок к этому транспорту необходимо было связать лучший город в мире с другими амбициозными мировыми центрами. Поэтому Лондону требовались новые линии метро и продление существующих, автоматизация управления поездами, связь между рядом нецентральных районов, новый скоростной наземный транспорт, активное развитие велосипедного движения, новый аэропорт и новый порт, как единый кластер, задающий Лондону импульс, расти до самого побережья. Джонсон писал: «…транспортная инфраструктура — это ключ к росту числа рабочих мест, росту, регенерации и улучшению экологии».

Избранный мэром в 2016 году Садик Хан, пересмотрел амбиции Джонсона. В его повестке много внимания уделяется экологии. Лондон теперь — первый в мире город-национальный парк. В этом векторе развивается и транспорт. Лондон не отказался от новых линий метро, развития наземного легкорельсового транспорта, пересадочных узлов, переходов через реку и от программы интенсивного развития велосипедов. Однако к транспортному комплексу прибавилась многомиллиардная программа реконструкции профиля улиц, направленная на сокращение пользования частным автотранспортом и увеличение популярности и комфорта пешеходных перемещений. На расстояния, некомфортные для ходьбы и велосипедных поездок, призван работать общественный транспорт.

Развитие транспортного комплекса должно происходить сразу по трем направлениям: здоровые улицы — здоровые люди; поездка на общественном транспорте должна быть приятным опытом; и наконец — транспорт как вектор застройки города и гарант его устойчивого роста.

Ходя многие здесь могут не согласиться, отметив, что здоровье горожан и транспорт никак не связаны, но на самом деле они идут рука об руку. Несколько лет назад жители Петербурга отметили увеличение числа светофоров, чему многие пешеходы были очень рады. Моя подруга-пешеход как-то заявила, что она в восторге от появления светофора на Владимирском проспекте у театра Ленсовета, и на углу улиц Колокольной и Марата. Я, конечно, автомобилист, и слушать меня — заведомо дело неблагородное для пешехода, но радость ее уменьшилась, как только я пояснила, что пока автомобилисты стоят в пробках, они генерируют СО2, которого можно было бы избежать, а пешеходы им дышат. Концентрация углекислого газа на светофорах растет, и при увеличении числа светофоров качество придорожного воздуха резко падает. Поэтому, например, Стокгольм проводит последовательную политику уменьшения числа светофоров, многие города разрешают правый поворот на красный — все это лишь бы скорее пропускать транспорт.

Второе подозрение может заключаться в том, что реконструкция улиц не относится к транспортному комплексу и с натяжкой может быть включена в транспортную стратегию. Здесь стоит вспомнить еще одного человека по имени Садик Хан — Дженнет, комиссара по транспорту города Нью-Йорка, работавшую в команде Майкла Блумберга. Видимо все Садик Ханы «путают» транспорт и улицы, потому что со вступлением в должность она начала активно реформировать именно профили улиц, занимая все больше места общественными пространствами, внедряя улицы совместного пользования (для автомобилистов и пешеходов), выделяя велосипедные дорожки. Именно она занялась озеленением районов города за счет сокращения полос движения и закрыла движение по легендарной Таймс Сквер, отдав ее пешеходам.

Посмотрим, чем же управляют профильные ведомства Санкт-Петербурга. Транспортным комплексом в городе занимаются комитет по транспорту, комитет по развитию транспортной инфраструктуры, дирекция по транспортному развитию Санкт-Петербурга и Ленинградской области. И каждая из этих институций предлагает свое виденье.

Сайт комитета по развитию транспортной инфраструктуры представляет концепцию транспортной системы в горизонте до 2048 года. Сайт дирекции сообщает о стратегии до 2030 года, а на сайте комитета по транспорту есть возможность ознакомиться с комплексной схемой организации движения до 2033 года и с новой системой автобусных маршрутов 2022 года. Все эти документы должны вкладываться друг в друга, как матрешки. А изменение маршрутов апреля-июня 2022 года должно быть шагом к целям 2048. Иначе ресурс мы расходуем напрасно, и усилия наши тщетны.

Согласно Стратегии развития транспортной системы, основной целью транспортного комплекса является «…обеспечение спроса населения и отраслей экономики на транспортные услуги…». Таким образом, стратегически транспорт — это услуга, и главная цель — сделать ее успешным продуктом, то есть продать. Шесть подцелей стратегии говорят о том, что продавать услугу стоит прежде всего грузовым перевозчикам и пассажирам общественного транспорта. Есть и стратегические решения: развивать транспортно-логистические услуги, реализовать транзитный потенциал города и сформировать инновационный кластер по разработке новых транспортных средств и технологий. То есть необходимо локализовать грузовой каркас, географически разнести грузовой трафик с пассажирским движением, и вполне возможно, изменение маршрутов уже сейчас посвящено этой цели.

Сожаление вызывает лишь то, что об этом можно только догадываться. Логика изменений не прописана в документах простым языком, доступным Тете Наде, как не указаны и взаимосвязи между документами. Нет доказательной базы. Ведь существенно проще принять изменения, если бы горожанам была доступна фактологическая база, с которой работают ведомства транспортного комплекса. Например, картографированные «большие данные» о миграции внутри города (грузовых потоков, легковых автомобилей, общественного транспорта и пешеходов) и по каждому району отдельно, аналитика по среднему времени перемещения, по загруженности улично-дорожной сети. Все эти данные сегодня доступны как минимум благодаря мобильным операторам. Может быть они применяются при планировании. Но пока это не донесено до общественности. А непонимание лишь поддерживает отторжение.

Концепция развития транспортной системы с перспективой до 2048 года очень четко описывает существующую проблематику: длительность перемещений, низкий уровень комфорта, недостаточность парковок, сложности в области безопасности. Отдельный анализ проблем посвящен центру. Есть комплексный анализ перспектив жилого строительства и очень четкий анализ проблем градостроительного толка — от огромного разрыва между темпами жилого строительства и бюджетом на транспортную инфраструктуру и отсутствием рабочих мест в новых «человейниках» до продолжения роста автомобилизации населения.

Предложены и правильные решения для транспортного комплекса. Но описанные проблемы необходимо сначала прекратить создавать на уровне градостроительных решений. Все указанные сложности город создал себе сам. И никакие экстренные меры или внешние ресурсы для их решения не нужны.

Чтобы население не было заинтересовано в автомобилизации, необходимо сделать комфортную сеть маршрутов общественного транспорта по новым территориям застройки, потому что пробки формирует сам градостроительный комплекс, допуская высокоплотную застройку в районах без транспорта и без улиц.

В силах города сформировать более устойчивые сценарии развития территорий. На уровне Генерального плана и правил землепользования и застройки можно избавиться от районов, где на десятках и сотнях гектаров расположены лишь жилые комплексы. Понятно ведь, что от этого растут маятниковые трудовые корреспонденции (поездки), и дороги перестают работать. Можно закладывать территории под развитие дорог в будущем, формируя широкие бульвары, которые когда-то можно будет заасфальтировать, а, может быть, эта мера не понадобится, а деревья помогут здоровью города. Особенно это нужно там, где на одной двухполосной улице выдаются разрешения на строительство на сотни квадратных метров жилья. Можно отрегулировать и структуру улиц. Заложить в них место под широкие тротуары, под велодорожки, которыми могут пользоваться также владельцы самокатов и электроскутеров и моноколес. Создать комфортные остановки и достаточное количество мест для парковки.

Все в наших руках. Однако мы не любим создавать условия, мы культурологически придерживаемся запретительных и оградительных мер. Но если Лондон научился рассматривать транспорт как ключ к развитию экономики и территорий, а не территории как ключ к формированию спроса на транспорт, значит когда-то научимся и мы. И если в Нью-Йорке научились работать с каждым локальным сообществом, объяснять горожанам, зачем производятся те или иные изменения, собирать обратную связь и по ней «настраивать» проекты в составе стратегии, значит и у нас получится это.

Возможно, зарубежные примеры для кого-то неубедительны. В этом случае можно посмотреть на столицу. В Москве поехала новая сеть маршрутов «Магистраль». Уже пошла критика, есть объективные данные по перепробегам и увеличению времени в пути, недовольство, связанное с исчезновением связей ряда улиц и микрорайонов с метро, с загрузкой некогда тихих внутриквартальных улиц автобусами. Там же давно и активно действует платное парковочное пространство. Опыт показал, что территория его неуклонно увеличивается, как и тарифы.

Петербургу тоже предстоит пройти похожий путь, но правительственные структуры могли бы уже сейчас взять отрицательный опыт на вооружение и сразу же сформировать программу расходования собранных средств, чтобы показать горожанам и попытаться получить общественную поддержку. Совершенно очевидно, что жители будут недовольны необходимостью платить там, где еще вчера они парковались бесплатно. Но если предложенные программой объекты действительно нужны горожанам, возрастает вероятность, что они парковки поддержат. Можно строить на деньги от наземных парковок подземные паркинги в центре, или наземный легкорельсовый транспорт, а можно направить средства на создание парков и т.п. Это должно быть прозрачное решение.

Вообще в области градостроительства необходимо учиться быть понятными и выходить на прямой диалог. Мы ведь на уровне стратегии обозначили, что правительство горожанам продает услугу. И, конечно, необходимо быть готовыми к тому, что пока карта новых автобусных маршрутов публикуется в виде таблицы с приложением разрозненных pdf-картинок, Тетя Надя не будет хорошо отзываться о транспортном комплексе.

Мнение редакции может не совпадать с мнением автора