00.00 00.00 00.00
Нажми «Разрешить»
Узнавай только о главных событиях в Петербурге!

«Местечковые понятия»: эксперт объяснил завышенные цены на проезд в Великом Новгороде

17:52 19.07.2021
Ситуацию с общественным транспортом в Великом Новгороде разбирает доктор технических наук Михаил Якимов.
«Местечковые понятия»: эксперт объяснил завышенные цены на проезд в Великом Новгороде

В Великий Новгород с частным визитом приезжал доктор технических наук, известный в мире транспортный эксперт Михаил Якимов. НЕВСКИЕ НОВОСТИ спросили, как он оценивает состояние общественного транспорта областного центра сейчас и что необходимо сделать, чтобы улучшить ситуацию. Ведь жители Великого Новгорода постоянно жалуются на то, что пассажирское обслуживание населения дорогое — цена билета 27 рублей за поездку, а качество оставляет желать лучшего

Когда цена — стена

По мнению Михаила Якимова, цена 27 и даже 25 рублей за поездку — действительно не слишком оправдана.

«Цена дорогая. Площадь Великого Новгорода 90 квадратных километров. Площадь Екатеринбурга — 468 квадратных километров, средняя дистанция поездки там — 5,4 километра, поездка стоит 28 рублей. Площадь Перми — 799 квадратных километров. Средняя дистанция поездки — 7,2 километра, цена проезда 26 рублей. В Великом Новгороде средняя дистанция поездки явно значительно меньше, чем в Перми и Екатеринбурге, а цена поездки примерно такая же. Услуги на эту цену оказывается объективно меньше. Стоимость проезда всегда зависит от дистанции», сказал Михаил Якимов. 

По мнению транспортного эксперта, причину столь высокой стоимости проезда при небольшой дистанции нужно искать в нарушениях рыночных отношений — в Великом Новгороде всего два-три перевозчика. 

«Пока будут местечковые понятия на рынке городских перевозок, новгородцы будут продолжать ездить на старых автобусах по очень завышенной цене», считает Михаил Якимов.

Каждой твари по паре 

Одна из проблем Великого Новгорода —  разношерстный парк автобусов. Это и короткие китайские Yutong Bus, и отечественные ПАЗы, длинные КамАЗы, и ЛиАЗы, и так далее. Троллейбусный парк также неоднороден. По мнению Михаила Якимова,  для города в этом нет ничего страшного, а вот предприятию-перевозчику такой «транспортный зоопарк» не нужен, и, если они допустили такое, значит, там не очень умные люди работают. 

«Видовое разнообразие автобусов в автопарках некоторых городов — просто Ноев ковчег, каждой твари по паре. Эта разношерстность влияет в первую очередь на операционные процессы обслуживания и эксплуатацию подвижного состава на транспортном предприятии», считает транспортный эксперт Михаил Якимов.

Общественный транспорт в Великом Новгороде: транспортный зоопарк и отсутствие рынка

По словам эксперта, для каждой марки автобусов необходимо сделать свою линию обслуживания, ремонта и ежедневного технического осмотра. Универсальных стендов для всех марок автобусов нет. Стенды диагностики, на которых автобус два раза в год должен проходить техосмотр для того, чтобы выровнять тормозные силы, — для каждой линейки свои. 

«Или на этом предприятии вообще не беспокоятся о выпуске автобусов на линию, механик просто подписывает документы, в этом случае он рано или поздно сядет в тюрьму, потому что просто не доглядит за чем-то важным, у него нет инструментов контроля. Или предприятие-перевозчик очень богатое и они купили для каждого типа автобусов свои линии, свои диагностические приборы, оборудование», — говорит транспортный эксперт Михаил Якимов.

Если смотреть на вопрос с точки зрения пассажира — ему главное, чтобы автобус был безопасным. Для организаторов же перевозок важно, чтобы автобусы были заточены под единый принцип организации, учета и оплаты поездок. Кроме того, по идее, автобусы могут как-то позиционировать город, чтобы горожане и туристы знали, что это общественный транспорт Великого Новгорода. У города есть определенная ответственность за качество и безопасность перевозок. 

«Сейчас многие города организуют брендирование своего общественного транспорта. Если "транспортный зоопарк" в конкретном ПАТП этому не мешает — то ради бога!» отметил Михаил Якимов. 

Карта или наличные

В городском транспорте Великого Новгорода несколько лет назад ввели систему валидаторов для безналичной оплаты проезда, но не расстались с кондукторами.

Михаил Якимов считает, что это обычная ситуация переходного периода. 

«Должно пройти время. Пользователи общественного транспорта — довольно широкий срез общества, и это не всегда молодежь, которая может легко пользоваться банковскими продуктами, в том числе картами и системой платежей через смартфон. Во многих городах принудительно выпускали так называемые социальные карты для тех слоев населения, которые не привыкли пользоваться банковскими продуктами. Бюджет Новгородской области этого себе позволить не может. Но не стоит забывать, что за любую услугу на территории России гражданин может заплатить наличными деньгами, национальной валютой — рублями и копейками. Нужен кондуктор, который принимает все системы оплаты. Но кондуктор — это огромные расходные обязательства, зарплата, социальные выплаты и так далее», — полагает эксперт.

По словам Якимова, постепенно доля безналичных платежей растет. Если безналичная оплата составляет 60-65 %, то выгоднее от системы кондукторов уходить, чтобы элементарно сэкономить. 

Но Великий Новгород — туристический город. В сибирских городах, Перми и Новокузнецке, туристический поток очень маленький, если он вообще есть. А в Великом Новгороде турист должен заплатить за общественный транспорт и надо дать ему возможность сделать это любым удобным способом. 

«В Москве, во многих европейских городах можно купить билеты за наличные у водителя. В очень богатом Амстердаме в каждом трамвае внутри средней площадки — офис кондуктора, довольно большое помещение. Это выгодно, потому что туристический поток большой, а билет стоит гораздо дороже поездки по карте. Там разового билета вообще не существует, минимальная оплата, один час, стоит 7 евро. Все зависит от уровня общества и туристического потока», — считает Михаил Якимов

Общественный транспорт в Великом Новгороде: транспортный зоопарк и отсутствие рынка

Единый проездной не всем по карману

Жители Великого Новгорода постоянно поднимают вопрос цены проездного билета, сейчас он стоит 2250 рублей. Многие горожане говорят, что это очень дорого, и проездным билетом почти никто не пользуется.

«В последний раз я был в Великом Новгороде шесть лет назад, и меня тоже спрашивали про цену на проездной билет. За эти шест лет я где только не побывал, но нигде меня про проездной не спрашивали, только в Великом Новгороде. Проездной в какой-то момент времени для новгородцев стал своеобразной социальной картой и никакого отношения к экономике он не имел. Но перевозчик считает деньги, ему надо купить солярку или шаровую опору. Бухгалтерия ПАТП до копейки сосчитает, насколько ему выгодна система авансовых платежей, которую называют проездным билетом, и за какую цену ему выгодно его продавать», — говорит Михаил Якимов.

Как селедки в бочке

Очень часто на густонаселенных маршрутах в Великом Новгороде в часы пик работают короткие автобусы, куда люди набиваются, как сельди в бочку. Организатор перевозок говорит: «Мы не будем возить воздух! В час пик автобус пойдет с полной загрузкой, а в другое время он поедет полупустой — это нерентабельно».

По мнению транспортного эксперта, решение этого вопроса полностью зависит от организатора конкурса — правительства Новгородской области.

«Организатор конкурса должен был в конкурсной документации прописать: на этом маршруте по такому-то расписанию будут ходить такие автобусы, а на этом маршруте — такие. А если перевозчик не выдерживает условия контракта, у заказчика на этот случай есть банковская гарантия», — рассказывает Михаил Якимов.

Однако если перевозчик один или два, и оба как-то подконтрольны организатору перевозок, то никакой банковской гарантии у них, как правило, нет. 

Расход горючего для автобуса на маршруте, длинный он или короткий, примерно одинаковый. Существенно различается цена самого автобуса — длинный стоит дороже короткого. 

Хватит ездить по понятиям 

По мнению Михаила Якимова, сейчас очень важно оперативно адаптировать внутреннее расписание под логистику. 

«К сожалению, организатор перевозок не умеет работать с расписанием. Есть такой термин — интермодальное расписание. У нас как принято? Едет автобус, в нем сидит водитель, у него в кабине занавесочка с бахромой, фотография жены и держатель под сотовый телефон. Это его автобус, он там живет. В развитых странах такого нет. Маршрут никак не связан с конкретным автобусом и тем более — с конкретным водителем. Автобусы перемещаются с маршрута на маршрут, водители — с автобуса в автобус. Так происходит в метрополитене, где бригады и поезда меняются в зависимости от необходимости. Потому что в метрополитене умеют денежки считать», — говорит транспортный эксперт Михаил Якимов.

По словам эксперта, нормальная схема — когда автобус не закреплен к маршруту, а водитель не прикреплен к автобусу. 

«Водитель должен работать на любом маршруте, а не только на том, где он научился ездить по понятиям. Я вижу, что в Великом Новгороде водители ездят по понятиям. Он здесь повернул, поворота нет: "А мы всегда так ездим!" Такого не должно быть, эта система очень дорогая технологически. Гораздо дешевле, чтобы автобусы, большие и маленькие, перемещались в зависимости от суточной неравномерности пассажирских потоков», — говорит Михаил Якимов.

Общественный транспорт в Великом Новгороде: транспортный зоопарк и отсутствие рынка

По мнению эксперта, в центре города автобусы должны быть либо большими, если маршрут стабильно загружен, либо маленькими, если маршрут стабильно малозагружен.

«Мы не можем менять автобус на маршруте, но можно это делать между маршрутами. Смена типа подвижного состава вполне возможна за пределами центра, в том числе и в спальных районах. В час пик на маршрут выходят большие автобусы, а днем, когда люди уже уехали на работу и еще не приехали с работы, могут ездить маленькие автобусы. А большой автобус перемещаем в центр города, он там начинает работать. Потому что в центре города ровная эпюра загрузки уличной дорожной сети. Когда автопредприятие начинает разрабатывать расписание, которое не зависит от маршрута, типа автобусов на маршруте и водителя, получается существенная экономия», — рассказывает транспортный эксперт

Покупаем оптом

Для того чтобы обновить подвижной состав — в Великом Новгороде эта проблема стоит весьма остро — в обеспеченных регионах применяют брутто-контракты.

«В Твери, Перми и Новокузнецке сейчас заключен брутто-контракт, когда перевозчик получает деньги не за пассажира, а за объем выполненной транспортной работы, грубо говоря, за километр пути. При этом не важно, вез он пассажира в этот момент или нет. Вся выручка от перевозки пассажиров идет в бюджет. Брутто-контракт это закупка транспортной услуги оптом», — рассказывает Михаил Якимов.

По словам эксперта, Тверь передала полномочия по организации транспортного обслуживания населения на уровень региональной власти и стала первым участником федеральной программы обновления пассажирского парка. Сейчас в Твери за деньги государственной корпорации «ВЭБ.РФ» субсидируется 60 % лизинга автобусов. 

«Здесь не важно, кто является организатором перевозок и перевозчиком, субсидируются и частные ПАТП. Центр ответственности — регион», — разъясняет Якимов.

Что делать, когда нет денег

Судя по всему, брутто-контракт для нашего региона не выход, денег в областном бюджете не так много. По мнению Михаила Якимова, единственный вариант обновления подвижного состава в условиях недостаточного бюджетного финансирования — предпринимательство и рынок.

«Организатору перевозок, правительству Новгородской области, нужно готовить качественную маршрутную сеть и проводить открытый всероссийский конкурс на привлечение подрядчика на транспортное обслуживание населения. Тариф неплохой, люди найдутся. Я не призываю сразу переходить на брутто-контракт, стоимость обязательств муниципального бюджета на год — примерно 6 млрд рублей. Они, конечно, платятся не единым траншем, а по месяцам, но в бюджете Новгородской области таких денег может не быть. Стоит остаться пока в рамках регулируемого тарифа, который есть сейчас в Великом Новгороде. Отторгуйте каждый маршрут по 44-ФЗ с фиксированным расписанием и типом подвижного состава. Не надо бояться, что ваше ПАТП развалится. Ваш тариф очень привлекателен для других участников рынка», дает экспертный совет доктор технических наук Михаил Якимов.

Эксперт уверен: организатор перевозок должен разработать комплексную схему организации транспортного обслуживания населения. В этом документе разрабатывается новая маршрутная сеть, новые маршруты, номера, названия.

После того как программа разработана и утверждена в областной Думе, перевозчику надо объявить, что с какого-то момента разрешение на перевозку по существующим маршрутам прекращается. Потом объявляется конкурс не на весь город, а на отдельные группы маршрутов, привлекая на него перевозчиков из других городов. 

«Если нет денег, это единственный путь выхода из транспортного коллапса для Великого Новгорода», — считает Михаил Якимов.

Общественный транспорт в Великом Новгороде: транспортный зоопарк и отсутствие рынка

Границы рынка

По мнению транспортного эксперта, ситуация, когда на рынке пассажироперевозок мало игроков, — это недоработка регионального правительства.

«Рынок в пассажирских перевозках заканчивается на моменте выпуска автобуса на линию. А начинается, когда перевозчик заявляется на торги и входит в систему пассажирских перевозок города. Саму перевозку пассажиров рынок не регулирует. Если в Великом Новгороде два-три перевозчика, это значит, что недоработал организатор перевозок. Конкурс на перевозки открытый, туда может прийти любой перевозчик из любого города России, если ему это интересно. Но если организатором перевозок конкурс организован так, что он ориентирован только на два пассажирских предприятия, то на выходе получается монополия», считает транспортный эксперт Михаил Якимов. 

Сегодня на рынке Великого Новгорода представлены три городских перевозчика. Это АО «Автобусный парк», предприятие, акции которого принадлежат Новгородской области, и два частных перевозчика — ООО «Городское ПАТП» и ООО «АТП № 3». Большую часть густонаселенных маршрутов обслуживает АО «Автобусный парк». Иногородних игроков на рынке пассажирских перевозок нет.

Ранее НЕВСКИЕ НОВОСТИ писали о том, что в результате резкого торможения автобуса, принадлежащего ООО «АТП № 3», пассажирка получила сотрясение головного мозга.

Понравился материал?Подпишись на «Невские новости»
Материалы партнеров: